煤炭運輸通道擁堵之源

　　郭文龍

　　國家發改委綜合運輸研究所交通技術發展研究中心主任

　　臨近年終，“油荒”和電煤供應緊張交織之下，“三西”(山西、陜西、內蒙古西部)地區高速公路的擁堵有愈演愈烈之勢。

　　從8月開始，大約一萬多輛卡車擁堵在京藏高速上。交通大堵塞致中國運煤通道陷入混亂。這場持續的擁堵被CNN稱為“史詩般的擁堵”。

　　冰凍三尺，並非一日之寒。“油荒”增加了堵車的頻率和嚴重性，而長期往返于京藏等高速公路的運煤卡車，則是擁堵的主要原因。

　　近十年，隨著中國經濟快速發展所産生的對能源的需求快速增長，公路運煤由初期的個別現象演變為煤流滾滾的普遍途徑，這不僅背離了理論上的公路的運輸功用，還帶來了石油能源消耗以及污染的增加。

　　就“三西”地區的煤炭外運情況而言，今年年中，國家發改委組織有關專家進行了實地調研。調研發現，近五年來，“三西”地區的公路外運量年均增長接近10%。

　　這一情況，與煤炭産能的絕對增量有關，也與傳統的運輸瓶頸制約有關係。

　　中國的煤炭工業主要集中于北方，尤其是“三西”地區，“三西”的煤炭外調量，佔到了全國的60%以上。而煤炭的消費地則主要集中于經濟發達的東南部沿海地區，工業佈局與煤炭資源的錯位，形成了北煤南運、西煤東運的格局。

　　長期以來，“三西”煤炭鐵路外運一直處於緊張狀態。以山西為例，山西的煤炭外運主要依靠鐵路，目前，山西省已經有了北、中、南三條東西向的運輸通道，以及南北向主要幹線同蒲線，並形成了一個“豐”字型的煤炭鐵路網。

　　然而，從運力規模與煤炭運輸需求來看，鐵路中、南通道瓶頸約束非常嚴重，北通道的能力也基本飽和。由於運能緊張，鐵路煤炭外運量首先要保證全國重要地區和重點企業，這些企業的基本起運距離都在500公里以上。小于500公里運距的煤炭運輸需求，則很難得到鐵路的保障。

　　根據山西省各主要煤炭産區公路調出量的統計，運距在200公里以內的，佔52%，200~300公里運距的佔37%，合計運距在300公里以內的佔到煤炭公路運輸量的39%。

　　國家發改委運輸所的調研發現，“三西”地區的煤炭需要量，每年超過上億噸。由於這部分煤炭運距短，鐵路裝不上車，因而成為鐵路運輸的“盲區”。這部分的運輸，基本由公路“拾漏補缺”，因而也造成了近年公路運輸的壓力飆漲。

　　從煤炭物流的全程看，煤炭公路運輸與鐵路運輸及水運相比，環節少，只需要裝車、運輸的環節，少了堆方、倒裝、集運等環節，也少了很多灰色的尋租空間。煤炭公路運輸市場運價競爭激烈，因而運費保持相對較低。

　　根據山西省和內蒙古鄂爾多斯地區的統計數據，政府指導性煤炭公路運價在0.9元每公里，而實際運價在0.45~0.6元每公里。因此，雖然煤炭汽車運價略高，但由於總體成本可控，起運地煤炭價格低，煤炭的公路運銷利潤空間較大。

　　公路承擔著京津冀地區較大的煤炭調入任務。2009年京津冀地區消費煤炭2.95億噸，其中調入煤炭約2億噸。其中鐵路凈調入量為0.9億噸，其餘的1.2億噸，基本是靠公路運輸解決。

　　這意味著，公路運輸的煤炭佔該地區煤炭調入量的56%，煤炭公路運輸量的持續增長，也導致了交通擁堵等一系列後果。

　　從近期看，“三西”煤炭公路跨省運輸，對利用能力已經飽和的國道帶來了相當大的交通壓力。特別是蒙西通往京津冀地區的煤炭公路運輸通道，僅有一條京藏公路。目前，該路在張家口及北京段已形成瓶頸。若按照年運煤4000萬噸計算，運煤卡車單項的流量每天將達到3000輛。大貨車對交通造成的干擾和通行能力的擠佔非常嚴重，容易導致交通癱瘓。

　　從遠期看，國家應依據“三西”煤炭外調情況，統籌規劃、建設煤炭綜合運輸通道。應著重鐵路運輸體制改革，提高鐵路運輸能力，重點解決煤炭鐵路運輸問題，包括煤礦線鐵路、集裝點等，通過完善鐵路運輸和集運系統，加大鐵路運輸能力，儘量滿足煤炭外運的需求。理順鐵路運輸體制，是解決煤炭運輸通道擁堵的治本之策。