郭文婧：不能完全將寶壓在收費上

　　郭文婧

　　12月12日，北京市治理交通擁堵綜合措施對外公佈，提出北京將擇機收取擁堵費等措施。(《新京報》12月13日)

　　交通擁堵費，並不是一個新名詞，在國外，如新加坡、英國的倫敦、瑞典的斯德哥爾康、意大利的羅馬、挪威的奧斯陸、美國的紐約等，已經實施多年。我國開收交通擁堵費，很有必要從國外的實踐中，總結經驗，吸取教訓。

　　首先，徵收交通擁堵費應作為交通問題最後的一道防線來實施。在什麼交通情況下可以開徵交通擁堵費，交通擁堵費的費率按什麼程序和什麼標準確定，交通擁堵費徵收的時段與區域，交通擁堵費的管理與使用，等等，都應該由人大確定，不能任由政府“捏橡皮”。

　　其次，徵收交通擁堵費應與節能減排相結合。比如，英國倫敦，就對二氧化碳排放小于120g/km的汽車免徵擁堵費，而對排放在120g/km至255g/km的汽車、大於255g/km的汽車按照不同的費率進行徵收。

　　第三，徵收交通擁堵費必須以公交優先為前提。徵收交通擁堵費是可行的，但不是萬能的。比如，英國倫敦，在徵收擁堵費的第一年，行車速度達到了20年來的最快，但隨著時間的延長，擁堵的情況又開始嚴重，甚至出現“越收越堵”的尷尬現實。但是，倫敦的公交體系卻得到了有力擴充，行人過馬路的設施也更加健全，倫敦市民基本上可以通過公交實現更為便捷的出行。瑞典的斯德哥爾摩也延長了市區和郊區的公共交通路線，實現了10分鐘通達。巴黎則設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。

　　第四，徵收交通擁堵費應採用智慧收費系統。如果採取傳統的人工設卡收取交通擁堵費，不僅收費的成本極高，而且容易造成新的擁堵。新加坡政府不鼓勵私人擁有轎車，個人在購買新車時，必須首先投標購買一張有效期為10年的“擁車證”，並安裝智慧讀卡器，當汽車每次通過收費站時，公路電子收費系統ERP就會通過短波無線電通信系統，自動從裝置在車內讀卡器中的智慧卡上扣除費用，從而讓堵車現象大大減少。

　　第五，交通擁堵費應用於改善交通投入。英國倫敦曾發生市民抵制徵收交通擁堵費的情況，原因就是擁堵費的大部分用於行政管理的支出，還有部分被挪作他用，或者成為了交通部門的“紅包”。我國的城市交通設施，相對於發達國家，還是比較落後的，特別是公共交通在只承擔了30%%左右出行量的情況下，不僅十分擁擠，而且也不快速準時，更應該堅持“羊毛用在羊身上”的原則，將交通擁堵費完全用於改善交通上面。

　　徵收擁堵費是一項政策性非常強的交通需求管理措施，涉及資源使用及不同群體利益的重新分配，必須詳細論證，小心實施。而且，收費只是一個渠道，解決交通問題要尋找多元化的方式，不能完全將寶壓在收費上面。