沈洪溥：擁堵費非解決交通問題的捷徑

　　■經濟人之沈洪溥專欄

　　交通擁堵已經是我國城市發展面臨的最主要問題。關於解決問題的途徑，曾有過多方面的激烈爭議，但在産、學、研坐而論道之餘，擁堵問題卻愈演愈烈。當前，對崇尚實用的國人再談“綜合治理”已沒有吸引力，於是，行政力隨手就撿起了最具人氣的“經濟杠桿”開始操作。這方面，首都北京堪為風氣之先。媒體報道的北京市“治堵方案”即包括停車收費分三類地區調整、輪號搖號方式發放車牌以及擇機徵收交通擁堵費等“經濟手段”。停車費分檔計收和搖號發車牌之屬，國內早有先例，醒目的是徵收交通擁堵費。理由不僅是國際經驗，而且是英國倫敦經驗。在“國際經驗”和“特殊國情”之間翻雲覆雨，一向是地方政府長項，而後續看重經濟利益的跟風城市也當不在少數，因此，有必要先行對擁堵費這東東“證偽”，以免遺患無窮。

　　首先，擁堵費只會對價格敏感的個人車輛産生影響，對空駛率高、佔據路面較多資源的公車基本沒有影響。數據顯示，北京全市公車總量佔機動車總保有量的四分之一左右，這還沒有計入企業的商務車輛。在國內有些城市，公務、商務車輛甚至佔當地汽車總保有量的數字一半乃至以上。在這種情況下，開徵擁堵費，無疑是讓全體納稅人為數量本已龐大到不必要規模的公車濫用埋單。同時，部分納稅且開車的民眾也還要直接承擔擁堵費用成本。

　　其次，開徵擁堵費並未考慮公交設施不發達、規劃設計不合理的現實。包括北京在內的許多城市，市民選擇使用私家車，公交設施落後、規劃設計不合理是主要原因。老人、婦女、小孩乘用公交設施，往往感覺過度擁擠、低效乃至危險。這本是地方政府的失職之處。但放到公眾議題層面，卻成了行政力假公眾利益收錢，順勢回避責任歸屬的好機會。照這個邏輯推演，現在那些在治理污染、保護環境方面表現消極的地方政府，將來就很有機會提高當地的垃圾清運費、污水處理費、大氣治理費等等。

　　第三，借助擁堵費等手段來干預城市交通存在定位失當的嫌疑。政府作為公共服務的提供者，本來的角色應是努力提供更好、更優質的公共服務資源，而不是去干預市場。如今，有關部門不僅已在小排量車輛購置稅、汽車下鄉、以舊換新等優惠扶持政策方面大有作為，地方政府也想在停車費、擁堵費等方面大展拳腳。這不禁讓人莫名其妙：一方面，政策為鼓勵群眾買車、換車，不惜搞設置時限之類把戲；另一方面政策卻又限制開車出行，聲色俱厲地好像買車就是缺乏公德、不顧道義的事體。

　　還需指出的是，造成城市擁堵的除了一系列大家耳熟能詳的客觀原因之外，人為原因也不容小視，較為典型的是所謂“臨時交通管制”。此類措施常常導致本已緊張的路段立即失去通行功能，同時還産生連鎖反應，禍及周邊道路。如此的人為原因，更非徵收擁堵費所能解決。

　　最後，筆者還想奉勸那些以“國際經驗”為圭臬的腦袋們，決策之前一定要對比下國內外的某些本質差異。以知名度最高的“倫敦經驗”為例，一是倫敦城小，常住人口750萬，註冊機動車300萬輛，面積僅1600平方公里，不到北京全市面積的十分之一、上海的四分之一、廣州的五分之一；二是倫敦擁有堪稱全球軌道最長、站點最多的城市地鐵系統，地鐵有270多個站點，軌道長度超過407公里；三是倫敦並非對所有汽車一併收取擁堵費，不僅環保和低能耗車輛能夠獲得減免，劃定區域內的居民車輛也有一定幅度折扣；四是倫敦“一把手”一直是公共交通身體力行的支持者，上任市長利文斯通上班坐地鐵，現任市長約翰遜則每天騎自行車。

　　最重要的真相是，受制于狹窄而不規則的街道，倫敦中心城區在高峰時段的擁堵現象，並沒有因為“擁堵費”而得到解決。

　　(作者係經濟學博士)