含水超標 進口鎳礦40天壓沉三船

　　同樣是天氣原因，為何偏偏沉沒的是裝鎳礦的船

　　近期受潮濕天氣影響，海上運輸頻頻上演“沉船杯具”。而在近期四起沉船事件中，除一起是運載鐵礦砂外，其餘三艘船皆是裝載了鎳礦石。

　　國際幹散貨船東協會12月7日警告稱，在潮濕天氣運輸鎳礦石的海員面臨莫大危險。該組織稱，自從10月底已有三艘裝載鎳礦石的中國船隻翻船，這三艘船都是在印尼裝貨，運往中國的鋼鐵廠。

　　12月8日，《每日經濟新聞》記者經過調查發現，貨輪傾覆雖然是多種因素共同作用使然，如惡劣天氣、觸礁等天災。但從上述多起沉船事件尤其是三起鎳礦船接連遇難情況看，業內各方對有關鎳礦含水量超標致使沉船的説法達成了共識。

　　詭異的沉船事件

　　12月3日13時43分，巴士海峽附近海域，一艘裝載4萬噸鎳礦的巴拿馬籍貨輪 “宏偉”輪傾覆。目前，仍有10人失蹤，而搜救工作尚無進展。

　　類似的沉船事件近期頻頻發生。10月27日，滿載鎳礦石的“建富星”輪在日本沖繩海域由於産生自由液面傾覆沉沒；兩個星期後，“南遠鑽石”號貨輪在同一海域、由於同一原因重蹈覆轍，25名船員僅有3人倖存；11月22日，巴拿馬籍貨輪“HAIXIN”在連雲港海域外傾覆沉沒，載鐵礦砂6035噸，所幸沒有中國船員傷亡；本月，又是裝載了精選礦的“宏偉”號貨船依然沒能倖免于難。

　　《每日經濟新聞》記者採訪發現，在上述四起沉船事件中，除一起是運載鐵礦砂外，其餘三艘船皆是裝載了鎳礦石。“自從10月底已有三艘裝載鎳礦石的中國船隻翻船，這三艘船都是在印尼裝貨，運往中國的鋼鐵廠。”7日，國際幹散貨船東協會對媒體稱。

　　12月8日，中國有色金屬工業協會下屬安泰科分析人士向《每日經濟新聞》記者表示，現在有大量的不正規公司在往這個行業鑽，很多國內的礦主也跑到國外買礦。“現在鎳礦整體是供不應求的，只要是品位比較高的鎳礦運到國內，肯定會有人要，而更多的公司和個人投身到鎳礦進出口行業中來，也大大增加了事發幾率。”

　　數據顯示，從2007年開始，我國的鎳礦進口量出現大增。“去年進口已經是歷史高位，今年有可能在此基礎上再增加1000萬噸。”上述分析人士稱。

　　與礦石含水量過高有關

　　“海事部門正在全面地調查這幾起事件，他們要拿出數據進行科學分析，不過現在還沒有什麼結果公佈。”12月8日，福州華洋海事諮詢有限公司相關負責人向記者表示。

　　而截至記者發稿時，我國官方仍沒有出來任何有關沉船事件的正式報告。此外，國內多家船運公司在接受《每日經濟新聞》記者採訪時均對上述沉船事件諱莫如深。“我們也不知道是哪家公司的船，即便是知道哪家的船，但不知道裝的是哪家的貨，而且不會有人喊我家的船沉了。”

　　不過，記者調查了解到，貨輪傾覆通常是多種因素共同作用使然，如惡劣天氣、觸礁等天災。但從上述多起沉船事件，尤其是三起鎳礦船接連遇難情況看，業內各方對有關鎳礦含水量超標致使沉船的説法達成了共識。

　　大連一家較大型海事公司人員亦認為，“現在説的更多的是天氣原因，問題是同樣是天氣原因，為什麼偏偏沉的是裝載鎳礦的船？”

　　據悉，在雨水豐富的印尼地區，鎳礦水分含量較高，一般在30%以上，即一噸鎳礦要含0.3噸的水，而這種泥巴狀的鎳礦石露天擺放時，在濕度較高的天氣中含水量會更高。

　　上海有色網鎳礦分析師王皓陽稱，惡劣天氣可能是沉船一大誘因，而“自由液面”的産生，則可能是重要原因。“鎳礦運輸對氣候條件要求較高，遇到大風大浪，容易在貨物表面形成液狀泥漿，産生‘自由液面’，一旦遭遇到惡劣天氣，發生船難的幾率就會大大增加。”

　　印尼表態：含水超35%不裝船

　　“現在鎳礦的進口量比較大，有些船以前根本沒裝過鎳礦，沒意識到鎳礦的含水量這麼高。”上述分析人士稱，由於欠缺基本常識，船舶對航行過程中顛簸、橫搖導致貨物表面析水並不重視，在船舶橫搖過程中會將大量的貨物帶到貨艙一側使船舶失去穩定性。

　　記者了解到，針對連續發生的沉船事件，印尼政府日前已經表態，今後鎳礦裝船之前必須經過嚴格檢驗，含水量超過35%不予裝船。

　　有報道近日稱，國際幹散貨船東協會也已經敦促船主和港口工作人員重新審查運輸鎳礦船隻的測試和安全檢查程序，允許獨立調查人員測試貨物。

　　行業人士表示，貨輪在裝載貨物必須考慮如何避免“自由液面”的問題，“在裝卸貨物時會採取多種措施，以限制貨物含水量，固定貨物，並在裝卸完成後進行嚴格檢驗。”

　　安泰科分析人士告訴《每日經濟新聞》記者，在啟航之前，還要對含水量進行檢驗，分官方檢測和自檢。據悉，一般鎳礦石等金銅礦（即金屬礦）的含水量應該嚴格限制在35%以下，否則會産生危險。在裝載過程中，通過採取壓艙、平艙、撒膠等措施均能大大降低事故風險。