重慶爭議：中國摩托車往何處去

　　中國摩托車業正值內憂外患。

　　近日，在重慶召開了第九屆中國摩博會，這是亞洲最大的摩托車盛會。大長江、中國兵裝集團旗下的建設、嘉陵、宗申等，日本本田、美國哈雷等國內外大型摩托車生産商悉數參加。

　　激烈的爭論甚至超過了摩托車的熱銷：摩托車到底作為交通工具還是向休閒娛樂化方向發展？交通隱患嚴重、高排放高污染的摩托車應該徹底退出城市，面向農村，還是被隊伍正逐漸壯大的電動車所取代？

　　問路“國三”標準

　　國三，對傳統摩托車尾氣排放污染物提出嚴格的技術要求，迫使生産企業在發動機、供油系統等方面不得不進行的技術革新。它于2010年7月1日在全行業實施。大長江、宗申、隆鑫、嘉陵、建設、本田等70多家摩企還早在一個月前，在北京共同簽署了《綠色環保宣言》。

　　國三的出臺，被業內人士認為因地方阻力晚了三年，艱難而出。

　　金融危機後，中國摩托車正經歷著史上最艱難的內外環境。

　　出口大幅萎縮。2008年，中國3000萬摩托車産量，有一半銷往海外。到2009年，出口銳減為600萬輛。

　　國外巨頭大舉入侵。國際知名品牌哈雷-戴維森早在2005年在上海設立辦事處，今年升級為商貿公司，對中國市場大量進口高檔摩托車。

　　節能減排壓力，汽摩行業首當其衝。城市禁摩呼聲一浪高過一浪，不少大中城市，如北京、廣州已禁摩多年，新崛起的電動車正以鋪天蓋地之勢席捲在平原城市和二三線城市……

　　摩展會前夜，中國兵裝集團旗下7大摩托車品牌在全國推行“國三”標準，本田攜新大洲-本田和五羊-本田來到重慶，“發佈的新車突出科技、節能、環保，大幅度減低燃油消耗量。”本田技研工業（中國）投資有限公司上海分公司副總堀池達説。

　　然而，國三標準雖然提高了傳統摩托車的環保要求，但大幅度的技術改造，付出了高昂代價。

　　重慶鑫源摩托車研究所項目工程師余秀娟稱，由於7月1日後，消費者購買摩托車必須達到國三標準才能註冊上牌。該公司不得不增加了碳罐、觸媒消聲器的投入，以使CO2的揮發降低，並改動油箱設計以降低燃油量，導致改裝成本增加500元/輛。“現我們所有車的零售價都提了。”他説。

　　國內摩托車産量多年第一的大長江集團副總陳義新坦陳國三帶來的成本變化：“採用智慧電噴系統，成本增加1150元；不銹鋼消聲器又增加50-80元，貴金屬單觸媒增加150元。”以其主打産品豪爵鈴木主流車型為例，對應國三標準預計成本增加500-1500元。

　　對以農村為主要市場的中國摩托車來説，龐大的成本開支如何消化？

　　“由於國三標準不是簡單的外觀改造，對摩托車會造成一定的漲價，大一點的廠家內部會消化掉部分價格，小廠家就難説了。有的廠家還可能作假，借機漲價，或不改裝，損害的是消費者。”中國汽車協會摩托車分會秘書長李彬説。

　　從7月到現在，國三和國二標準的摩托車仍然並存銷售，尤其在農村。

　　更致命的是，國三治標不治本，儘管提高了傳統摩托車的尾氣排放標準，但和採用清潔能源的電動自行車相比，當地政府更青睞後者。“禁摩”之門難以打開。

　　創新難題

　　從製造到創造，一直是以摩托車為代表的中國機電産品之痛。

　　從1993年以來，中國摩托車産銷量已連續17年為世界第一。摩托車已成為中國最具全球化特點的機電産品。在中小排量摩托車製造領域，中國的産品水平已和摩托車生産強國的水平相當。

　　然而，“我們的利潤卻相當低。2008年，中國産摩托車2750萬輛，佔全球總量的60%，利潤才3億元，平均單臺利潤11元，行業利潤率為2.7%。利潤主要靠國家出口退稅來保證，中國摩托車是原材料+廉價勞動力成本，沒有從根本上擺脫粗放型的增長方式。”重慶市經委譚處長説。

　　在國內禁摩，外減需求下，出口仍然是一條路，向休閒娛樂業延伸當然也是一種發展方向。

　　“細分市場也是一種創新！”在摩展會創新論壇上，宗申集團董事長左宗申稱。

　　由宗申集團旗下宗申派姆公司研發的國標電摩在重慶摩展會上亮相。左宗申稱：“它的電池使用壽命和整車使用壽命至少達到電動自行車3倍以上！”最大時速達60公里，最大爬坡為22度，最大全放電電池可反復充電500次，可運輸150公斤的貨物。這些性能指標完全可以滿足山區和丘陵載人爬坡的行駛要求。

　　左宗申算過一筆賬：當前燃油摩托車國內保有量約1.22億輛，平均年行駛里程1萬公里，平均百公里油耗1.7升，平均百公里排放污染氣體295克。這樣算來，全年國內所有的摩托車將耗油1505.5萬噸，排污354萬噸，包括CO、HC、NOX等。如果這些傳統摩托車全部換成電摩，可節約865萬噸油，減排污物347.64萬噸。

　　重慶市經委副主任吳光説：“純電動摩托車可以一改摩托車高污染高排放的形象，用電摩來敲開城市禁摩的大門。”

　　中國關於電摩標準是2009年9月頒布，2010年1月1日實施。在電摩標準頒布實施前，國家曾頒布過電動輕便摩托的標準，介於電動自行車和電摩之間，屬於過渡産品，已暫緩實施。

　　“其它城市禁摩，重慶不禁，因為它適合山地。去年，重慶産摩托車986萬輛，整車加配件的産值已超過1000億元。如果重慶造摩托車中有30%-40%改為電摩，對節能減排有很大意義。”吳光説。

　　左宗申説，中國的摩托車主要圍繞兩輪摩托做文章，其實三輪摩托車也要多功能化。比如城市人做生意要流動性的三輪商品車，還要有郵政三輪、巡警三輪，適合快遞員的摩托車，還有上班族的通勤摩托車等。“這都給了電摩發展空間。”

　　但和電動汽車一樣的境遇，電摩創新容易推廣難。

　　一是技術難題。目前，電摩性能還無法和傳統燃油摩托比。左宗申説：“正全球範圍內尋找整合電池、電機和控制器領域的知名企業合作。同時，也在攻克‘同步電機+矢量控制器’技術。一旦攻克，電摩最大時速120公里，最大巡航達150公里，才能完全取代傳統摩托。”

　　二是高成本。由於“油轉電”，每輛車生産成本增加在1200元左右，如果沒有政府補貼，“環保車”很難推廣。對此，吳光説，重慶市政府正在制定政策扶持該産業，包括技術研發、稅收等方面。按照十二五規劃，全市將布點1.5萬個電摩充電樁，這大大超過加油站的數量。