央企電動車産業聯盟成立 組建電動車産業國家隊

　　“中央企業要扛起電動車産業發展這面大旗。”國資委主任李榮融在參加18日中央企業電動車産業聯盟成立大會上表示。在國資委的&&下，16家央企的主要負責人將齊聚北京，一個央企主導的電動車産業主力軍已經蓄勢待發。

　　眾所週知，電動車作為新一輪的經濟增長突破口和實現交通能源技術轉型的重要途徑，已經成為多個國家和汽車製造廠商的共同戰略選擇，國內電動車産業也在期待和發力規模化發展的征途上。在這個關鍵時點上，一個由央企&&的聯盟能否順應電動車産業的市場化潮流？這一電動車標準的“國家隊”能否帶領我國電動車産業走上“標準制人”的道路？

　　覆蓋整條産業鏈 電動車全産業“抱團”行動

　　“我今年6月去考察國外的電動車産品，通過考察，對發展電動車充滿了信心，也更加堅定中央企業要扛起這面大旗。”李榮融説。他不由談起了自己在考察後的真實體會：“法國德國，是我們集中考察的國家，考察了零部件製造商和汽車製造商，他們的信心和我一樣，他們鼓勵我，你成立聯盟，我們也報名，我説歡迎，這是人類需要攻克的難題。”

　　在他認為，電動車投資大、風險也大，但是一旦成功，它的市場也很廣。如果環保標準都以電動車的排放為標準，其他所有汽車都要被淘汰。

　　據悉，央企電動車産業聯盟共有16個中央企業發起成立。這16家央企可以分成三部分：一個是包括中國一汽、東風汽車、長安汽車、東方電氣、中國南車等在內的整車及電驅動企業；第二是像中海油、有研總院、航天科技、航天科工等在內的電池研究企業；再有就是國家電網、普天信息、中石油、中石化、南方電網等等這些能源供電和基建服務方面的企業。從這個結構上不難看出，它涵蓋了電動車生産鏈的上下游整個環節。國資委主任李榮融也表示，中央企業具備發展電動車産業的整體優勢，上下游生産鏈十分齊全，研發方面也有非常強的基礎，有條件、有能力更好地發揮表率作用。從這個角度上講，聯盟是一個全産業的“抱團”行動。而國資委的目標是：建立推動電動車産業整體發展的開放技術平臺，通過統一産業技術標準，共同研發電動車新技術，共享技術成果，並借此促進我國電動車的應用普及與市場發展。

　　李榮融在會後接受《經濟參考報》記者採訪時表示，2010年國有資本經營預算支出中安排13億元用於支持電動車共性技術平臺建設，而今後幾年還將繼續給予支持，上述資金將會根據具體項目計劃逐步投資。他同時向《經濟參考報》記者透露，關於電動車産業整車和零部件的標準，信息産業部正在制定中，預計不久將出臺。

　　在業內關心的“技術共享”問題上，李榮融説，聯盟要統一産業鏈各環節的接口和標準，組織確認電動車産業發展的核心、關鍵共性技術，在分工協作的基礎上依託優勢企業開展研究攻關，提出進度要求和時間節點，明確各成員單位所承擔責任，採取多種方式促進研究成果和知識産權的共享。聯盟內成員除了要積極協助國家有關部門制定行業産品標準、認證制度、規範及服務標準等，還要堅持市場化原則，充分發揮企業的主體作用。聯盟組織開發的共性技術由聯盟成員共享，一般的個性技術由各企業按照市場化原則自主發展。

　　“我們現在很多技術，各個企業都在自己搞，這樣很容易重復建設。”李榮融説，“而聯盟的重要作用就是通過督促成員單位的産業規劃來優化資源配置，從而避免這一問題。”

　　他同時坦言，電動車市場開發和商業化過程還面臨一些亟待解決的困難和問題。聯盟要積極學習、借鑒國內外其他産業聯盟市場開拓的成功經驗，充分發揮各成員單位在市場開發方面的優勢。

　　體制桎梏 面臨市場化大潮激蕩

　　李榮融在成立大會之後接受媒體採訪時説，“對電動車産業的‘探險’不是一家企業能做得起來的，要求有技術、資金和市場三方面基礎，因此國資委把大家組合起來。”他還表示，雖然最初“組合起來”的是央企，但這將是一個開放的聯盟，歡迎民企和外資進入——“聯盟經過一段時間的運行後，可以進一步吸收國內外其他相關企業加入，擴大聯盟對我國電動車産業健康發展的影響力和帶動力。”

　　據了解，我國電動車産業的“發力”可以説是“蓄謀已久”。除了央企、國企以外，民營背景的電動車企業近年來也一直醞釀發力。我國最大的民營電動車企業江蘇新日電動車股份有限公司副總經理胡剛表示，新日在其電動兩輪車和四輪車先後大規模服務了北京奧運會和上海世博會之後，目前即將進軍電動汽車領域，且計劃成為在中小企業板上市的純電動交通行業第一股。

　　“目前電動車在技術研發、標準制定、政策支持、配套設施等方面還存在許多問題，還處在‘紙上談兵’階段。中央企業電動車産業聯盟的成立將大大推動電動車産業所需的基礎設施建設。”胡剛接受《經濟參考報》專訪時表示，通過聯盟平臺的建設大力發展我國電動車産業是我國佔領綠色經濟制高點的必然需求，也是減排壓力下的必然選擇。他認為，電動車發展所需的基礎設施建設，如電動車充電站的建設，是任何單獨的企業都不可能做好的，只能由國家來&&做，也只有國家才能建設好。

　　但與此同時，業內人士也在質疑央企電動車産業聯盟在市場化大潮中能否經得住考驗。據介紹，電動車技術研發、製造屬於高度市場化的領域，央企、國企的體制、機制註定其不適於參與到這樣一個競爭性的市場中去。“産業聯盟可以&&、搭臺、引導，唯獨不適合自己幹，除非他們不管經營只管投資。”一位業內人士表示，在電動車這樣一個市場化程度較強的領域，有國有資本投入固然好，但是目前民間資金也很充足，這個市場缺的還是好的項目和人才。

　　專家建議 聯盟以標準先發制人

　　業內專家表示，目前，國際上沒有任何一個國家的電動車技術達到了能夠大規模商用的成熟階段，但由於日本車企常年來在電動車研發上傾注了巨大的精力，以及日本企業搶佔國際標準的企業文化，一旦日本車企抱團發力，電動車相關標準很可能再次成為日本企業的囊中之物。對此，業內人士和專家紛紛呼籲，希望我國的電動車聯盟，能夠借鑒日本企業“標準先行”的經驗，用自己的標準，去搶佔國際電動車市場的主導權。

　　其實，我國電動車企業對標準問題不無重視。今年早些時候，上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮等十大國內車企組成的“新能源汽車産業聯盟”曾公開表示將聯合研發關鍵總成和零部件，還成立了標準工作組，共同制定針對電動車整車和零部件的標準，希望未來這些標準能上升為國家標準。

　　“此次央企電動車産業聯盟的成立，等於是組建了電動車標準的國家隊，這對國內車企而言是一大利好；但考慮到日本車企已經開始建立電動車的相關標準，並要將其標準變為全球統一標準這一情況，現在還不是國內車企高興的時候。”日本慶應義塾大學汽車工業專業博士劉曉磊在接受《經濟參考報》記者採訪時表示。據悉，今年3月15日，日本電動車充電協會正式成立，其宗旨是使日本的充電技術成為全球統一標準，從而進一步確立日本在電動車領域的優勢。該協會有158家企業、政府機構參與，包含了豐田、日産、三菱、富士重工和東京電力等日本頂尖企業。同時，美國的太平洋天然氣和電力公司、波特蘭通用電力、NRG能源、愛迪生公司，以及歐洲的羅伯特博世、標致雪鐵龍和韓國電力公司也加入了該協會。

　　根據日本豐田內部人士向《經濟參考報》記者提供的信息，日本電動車充電協會的充放電標準，不僅涉及電池、充電站標準，還會涉及相關的安全性標準，完整性、可擴展性很高。以日本企業的特點和行業策略，電動車充電技術，僅僅是日本企業通吃整個産業鏈的開始。如果一旦充放電標準被日本企業拿下，電池、電動機、充電站、電控技術等電動車相關標準，將開始遭到日本車企的蠶食。一旦日本標準成為全球標準，中國車企在這一輪競爭中又將處於被動地位。但倫敦花旗銀行分析師梁嘉表示，國內車企同樣可以利用電池技術的優勢反制日企，關鍵就看誰先推出標準，誰先大規模商用。

　　不過，劉曉磊提醒，目前電動車電池離大規模商用仍有一段時日，亟須相關的扶持資金注入。一旦電池技術得到大規模商用，我們的標準就能順利地在國際上推行，搶下了第一個制高點，後面將是一連串的勝利。屆時，國內企業除了結束向國際標準組織繳納鉅額專利費用，還能借技術標準進一步開拓海外市場。