鐵道部蘇順虎：高鐵實現盈虧平衡沒有懸念

　　一個數字觸動了人們的神經：今年下半年，我國鐵路建設將投資5521.3億元，月均完成920億元。如此大規模的鐵路建設，尤其是高速鐵路的建設引來了負債率高、高票價、上座率低、“被高鐵”、盈利能力脆弱等許多質疑。

　　就在這一片質疑聲中，鐵道部運輸局副局長兼營運部主任蘇順虎11日透露，至今運營剛滿兩年的京津城際鐵路預計今年就能達到盈虧平衡。一位接近鐵道部的人士則向記者表示，從目前的運營狀況、未來的客流量等情況綜合分析，高速鐵路未來實現盈虧平衡是沒有懸念的。

　　盈利能力　沒有人們擔心的那麼脆弱

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　　高鐵的盈利能力並沒有人們擔心的那麼脆弱。蘇順虎表示，今年京津城際鐵路將達到盈虧平衡。京津城際開通兩年來，日均旅客發送量由開通初期5.5萬人增加到目前6.9萬人，增長25.5%；上座率由2008年的66.4%增加至目前的75%，增長25.9%。而從合武、鄭西、武廣等城際鐵路的運營情況分析，前景也很樂觀。尤其是武廣線的能力在京廣線等大幹線貫通後還將大幅度得到釋放。

　　然而何時能達到盈虧平衡？鐵道部運輸局綜合部主任李軍表示，目前運營時間較短，可支撐的數據太少，現在還下不了結論。

　　但一位接近鐵道部的人士則向記者表示，從目前的運營狀況、未來的客流量等情況綜合分析，這些線路未來實現盈虧平衡是沒有懸念的。“如果實現不了盈虧平衡，還何談收回投資呢？”他還道出了鐵道部的苦衷：“他們的處境尷尬而微妙，如果盈虧平衡或者有盈利，會有人質疑高票價、行業壟斷；而如果虧損，又有人會質疑為什麼要大規模投資建設？”

　　而且，中國鐵路的負債水平並未如外界所想。《經濟參考報》記者從權威人士處了解到，截至今年6月底，我國鐵路的負債率不到53%。該人士更表示，與普通企業不同的是，縱觀全球，各國的鐵路、航空等負債率都高達80%左右。據悉，2009年投資的6000億元中，來自地方和企業的佔1/3。

　　《經濟參考報》記者了解到，京津、武廣等線路在建造前的可研報告中計算的收回投資年限一般為10到15年。從世界範圍看，日本第一條高速鐵路東海道新幹線于1964年10月開始運營，于1966年開始盈利，之後盈利水平迅速增加，10年間累計盈利達到6600億日元，在投入運營後的第七年收回全部投資。

　　還有幾筆賬不得不算：首先，鐵路的基礎設施投資巨大，一旦建成再進行改造，所花費的成本更高。目前，日本就正在對其高鐵進行改造，預計年底改造完成，時速將達320公里。鐵道部副總工程師兼經濟規劃院院長鄭健在接受《經濟參考報》記者專訪時説：“基礎設施建設應有前瞻性，不能建成之時就是改造之日。”

　　第二筆賬是對整個國民經濟效益的拉動。鐵道部總工程師何華武對《經濟參考報》記者説，鐵路投資與相關産業産出比例最高為1：10。

　　上座率　並非傳言那樣不樂觀

　　曾有媒體質疑一些高鐵線路因票價過高的原因，上座率並不樂觀。事實是，高鐵上座率普遍較高。今年7月以來，運營的11條高鐵上座率平均120%，全國鐵路列車平均上座率133%，綜合普速列車中長距離列車的比重較高這一因素，高鐵列車與普速列車的上座率是基本持平的。

　　數據顯示，8月10日，滬寧城際上座率最高車次達到了258%。鄭西高鐵自今年2月6日開通運營截至8月6日，鄭州鐵路局共發送旅客126.1萬人，平均上座率127.2%。武廣高鐵自2009年12月26日開通運營截至8月10日，廣鐵集團管內各站累計發送旅客989.6萬人，上座率為91.6%。武漢至廣州方向共發送旅客502.4萬人，上座率90%。

　　公開資料顯示，武廣高鐵一等車廂票價780元，二等車廂490元；滬寧高鐵一等車廂233元，二等車廂146元；鄭西高鐵一等車廂390元，二等240元。票價達到普通列車硬座的3至5倍。但被忽略的一個重要事實卻是，普通列車票價執行的客運基本票價率是1995年10月制定的，至今已經15年，物價逐年上漲而票價並沒有上漲。

　　鐵道部運輸局綜合部主任李軍説，高鐵票價相對於傳統鐵路客運票價是提高了，這是綜合考慮運營成本、社會承受能力和其他交通運輸方式價格水平等因素制定的試行價格。“如果高鐵沒有一個合理的票價水平，運輸收入難以支撐運輸支出，不利於鐵路的可持續發展。”

　　“在武廣高鐵運營初期，有部分人擔憂票價過高導致列車上座率低。從運營實際情況看，武廣高鐵在春運高峰期、法定假期、甚至週末，不同程度出現了‘一票難求’。對比世界發達國家高鐵的運營初期上座率，武廣高鐵的上座率遠高於平均水平。”黃欣説。

　　貨運　與客運能力同時增加

　　據了解，目前，中國已有6920營業公里高速鐵路投入運營。其中，新建時速250公里及以上的高速鐵路有4044營業公里，正在建設的高速鐵路有1萬多公里。高速鐵路的陸續開通，使既有鐵路通道能力緊張地區的貨運能力得到了較大釋放。

　　蘇順虎表示，修建高鐵似乎只是為客運服務，實際上是在滿足客運需求、提高出行質量的同時大幅增加貨運能力。2010年1至7月，全國鐵路貨物發送量累計完成21億噸，同比增加2.5億噸，增長13.7%，較35億噸年計劃進度增加6768萬噸。“年初報35億噸計劃時，心裏覺得肯定完成不了，可高鐵開通後對完成這一計劃起到了巨大的支撐作用。”蘇順虎坦言。

　　膠濟客專、武廣高鐵、京津城際、滬寧高鐵和鄭西高鐵這五條線路開通後，增加圖定貨物列車共計83對，折合日均10200車、62萬噸左右，年增加貨物運輸能力2.3億噸。

　　我國重要煤炭生産基地平頂山中平能化集團運銷公司副經理吳斌通過幾組數字進行了對比。他説，中平能化集團煤炭主要供應河南、湖北、湖南、江西、廣東、廣西等地區，該集團90%以上的煤炭外運需要通過京廣南線。今年1至5月份運輸指標顯示，從平頂山東站外運煤炭958萬噸，去年同期為748萬噸，增長了210萬噸，增幅達28%。

　　蘇順虎感嘆：“貨運能力的增加，使我們有底氣研究一些需求很大、能産生利潤的産品，例如針對集裝箱的海鐵聯運、針對小件物資、快遞物資的空鐵聯運等。以前需求也大，但不具備條件，連想都不敢想。”