民航高管落馬多米諾效應延續 南航又有兩人被查

   民航中南局局長自殺； 南航又有兩人被調查

　　文/ 蘇米 米華

　　民航業高管“落馬”的多米諾效應仍在延續。

　　記者昨天獲悉，繼6月9日南航七名中高層管理人員被帶走調查後，南航又有兩名管理人員被帶走調查，隨後民航空管局也有一名負責航線時刻審批的處長被調查。

　　而發生於上週四的更令人震驚的民航中南地區管理局局長劉亞軍撞火車身亡事件，也初步被證實為自殺。

　　從2009年底迄今的半年內，已先後有多名與民航業有關的人員落馬。除首都機場原董事長張志忠、民航華北局原局長黃登科及南航多名管理層人士外，國家發改委交通運輸司民航處原處長匡新、民航局原副局長宇仁錄及首都機場原常務副總經理黃剛，也因各種原因涉案被查。

　　一場猛烈的反腐風暴正刮過民航系統，而這也許還只是開始。

　　南航窩案再捲入兩人

　　南航方面多位人士昨天對記者證實，南航運力網絡部前任總經理和運力網絡部一位副總被帶走調查，運力網絡部主要負責南航的航線時刻佈局和對南航旗下分公司航線時刻申請的協調。

　　6月9日，南航的七名中高層管理人員已經被檢察院辦案人員帶走調查，但大多是南航分公司的管理人員。而此次被調查人員已經從分公司上升到總部。

　　上述多位人士對記者指出，此次陸續被調查的9名管理人員，均與已經被“雙規”的黃登科及日美航空總經理龐漢章所涉的航線案有關，南航多家下屬分公司曾與龐漢章簽署合作協議，通過日美航空包機，開通數十條北京飛往湖南、廣西及湖北等地的新增航線航班。

　　一位在多家航空公司和民航系統擔任要職的高管對記者分析，由於龐漢章能夠通過黃登科拿到好的航線航班和時刻，航空公司與龐漢章合作包機甚至繳納“航線協調費”也有無奈之處，但也不排除航空公司內部個別人員利用權力獲得了私利。

　　上述高管指出，對於一些大型航空公司來説，很多下面的管理層權力非常大，掌握了很多實權，比如以前國內一家大型國有航空公司只有一個人管理著北京的幾百家代理人。而航空公司運力網絡部和分公司的領導，擁有決定飛什麼航線、包機給誰、包機給哪家代理公司，以及包機的具體政策和價格是多少的權力，也就存在了很多尋租空間。也不排除龐漢章等通過向航空公司人員行賄，獲得更優惠的包機政策的可能。

　　劉亞軍死因待明

　　民航中南地區管理局昨天證實，24日在廣深鐵路(3.70,0.00,0.00%)廣州東至石牌間K11＋600米處身亡者，正是該局局長、黨委書記劉亞軍。

　　民航中南地區管理局稱目前已經開始進行善後處理事宜，同時要求全局幹部職工認真做好轄區民航安全監管工作。

　　多位民航系統人士則對本報記者指出，劉亞軍為臥軌自殺，並留有遺書，但內容不詳。

　　劉亞軍是2009年2月才從國家民航局安全辦公室主任調任中南局局長和黨委書記，而中南局管理著長沙、廣州等航線的審批。在此之前，劉亞軍曾擔任民航總局空管局常務副局長等職位，但主管宣傳、安全等領域。

　　“前幾天碰到他(劉亞軍)，他還説要重回蒙特利爾的。”一位熟悉劉亞軍的民航業內人士告訴《第一財經日報》，加拿大蒙特利爾是我國駐國際民航組織(ICAO)的代表處，劉亞軍此前曾在那裏工作。

　　“他生前説自己活得很累。”一位民航業內知情人士表示，劉亞軍之前在民航局負責的是安全、宣傳之類的事情，並沒有多少“油水”，也沒有多大的航線審批權力，因此業界猜測，劉的出事，可能跟調任中南局局長後，發生的一系列事件有關。

　　劉亞軍是去年2月調任民航中南局的，時間雖然不長，但經歷了多個重大事件，尤其是國航對東星航空以及深圳航空的一系列操作。“這些都需要他這個中南局的局長簽字發文。”上述民航業內知情人士表示。

　　去年3月，東星航空停飛後，劉曾經坐鎮武漢，協調幾大航空公司代飛東星航線，據説此後國航對東星資産的收購，劉亞軍也簽發了一些批文；去年11月，原深航實際控制人李澤源因涉嫌經濟犯罪接受調查後，劉亞軍曾擔任深航安全穩定後續工作組的常務副組長；今年3月原深航總裁李昆因涉嫌經濟犯罪接受調查的信息，也是他去深航宣佈的。

　　根據中南局的官方網站信息，在劉亞軍去世前，中南局剛剛完成了對下屬廣東、廣西、河南、湖北、湖南、海南和深圳監管局的調研，以及領導班子的人事調整。

　　今年也是民航局進行人事換屆的一年。目前尚無法得知劉的死亡是否與人事有關。有一種説法是，關於劉就任我國駐ICAO代表處“二把手”即副主任的文件已經下發。劉的履新本來指日可待。

　　對於劉亞軍的死因，警方還在調查。一位航空業內人士指出，民航系統高管要出問題不一定只出在航線審批上，飛機引進、設備採購、機場建設等，都因為審批權過於集中而有尋租的可能。

　　航線“灰色公關”

　　為了拿到資源稀缺的航線，航空公司擁有五花八門的“公關”手法。這完全由於審批權集中在了少數人手中。

　　據記者了解，2007年以前，國內航線和時刻分屬民航管理局和民航空管局審批。全國133個機場，根據旅客吞吐量分為核準管理和登記管理兩種模式。此前，所有機場航線均需民航總局批准，但到2005年，需審批的航線機場減為40個，2006年底減少到15個，到2008年已減至10個吞吐量最大的機場。不過，這吞吐量最大的十個機場，正是航空公司爭奪最激烈的目標。

　　按照以前的規定，航空公司要申請新的航線，首先需要得到航線兩邊所在地民航地區管理局的同意，再報民航局審批，而航線申請下來後，還要去空管局“跑”時刻，沒有時刻照樣飛不成。比如要申請從北京至長沙的航線，就必須經過黃登科擔任局長的民航華北局和曾任職過的中南局的同意。

　　後來，民航局還增設了國內航線經營許可評審委員會，並要求在每年冬春和夏秋航班換季前召開一次航線協調會進行新增航班和時刻的協調。

　　“召開航線協調會的本意應該是想避免航空公司滿世界跑去各個地方管理局申請航線，但實際上在開會前還是要滿世界跑。”一位航空公司的高層坦陳，“要搞關係都是在會前就基本談好的，會上只是拍板落實一下，最後發一個大紅本，印著全國航班時刻表。”

　　上述高層所説的“搞關係”，每家航空公司都各不相同，比如他目前所在的航空公司，請吃請喝、贊助旅遊，都有過，但並沒有給過現金，充其量只是給過幾百元的消費卡，“我們主要靠在民航系統的老關係，但後來發現給的航線就越來越不好。”

　　而有的航空公司，則給房、給車、給錢都用過，如果能搞定航班，花出去的成本在賬上就被記為“招待費”。

　　事實上，民航局增設國內航線經營許可評審委員會的初衷，是希望取代個別部門就能決定的審批，通過國內航線經營許可評審委員會的投票來決定，因此，航班時刻協調委員會主要由航空公司、空管局、機場、民航監管部門派代表組成，但上述高管坦言，參加過航線協調會，但並沒有見過投票。“公佈時刻分配方案後，達到目的的可能還覺得不夠，達不到目的的也要忍著，不然下次連現在能拿到的都可能失去。”

　　而如今，航線協調會已經被取消，航班時刻的審批，也從民航空管局過渡到民航局設立的空管辦，但眾多航空業內人士指出，資源分配的方式仍不明確，行政審批的空間仍很大，而航空公司要想在市場競爭中取勝，獲得更好的航班時刻，也就依然會存在權錢交易的可能。