近年來，陸續有報道稱多個地方擬將闖紅燈屢次不改者納入個人徵信系統，希望以此遏制行人闖紅燈的行為。更有甚者，還會影響其子女報考公安部隊的院校，如此規定讓不少人錯愕，更是引發輿論關注。

       在我國交通事故中，機動車駕駛員與交通弱者（行人、乘員、騎自行車人）的死亡之比是1：3。平均每天都有人因闖紅燈而死亡，可為什麼還有那麼多人鋌而走險呢？讓我們看看心理學是怎麼説的吧！

       行為主義心理學：闖紅燈是“學”會的

       行為主義心理學家斯金納的研究表明：獎賞使行為頻率增加，懲罰使行為頻率減少。而赤裸裸的現實表明：同樣是交通違法行為，汽車只要闖紅燈都會被罰款扣分，行人卻極少因為闖紅燈而受罰。正是因為執法不嚴，降低了法律通過懲罰來抑制人們闖紅燈行為的功能。

       在心理學中，人們因為自己受到懲罰而降低違規行為的頻率和可能性，稱為直接學習；通過看到其他人受罰而自覺降低違規行為的頻率和可能性，稱為間接學習。間接學習是另外一位行為主義心理學家班杜拉提出的概念。可見，正是平時的“耳濡目染”，讓大家都“學”會了闖紅燈。

       認知心理學：闖紅燈時你都在想什麼

       中國科學院心理研究所曾經做過一項研究，研究人員首先總結了闖紅燈行為的特點：青年人比老年人更多闖紅燈行為；男性闖紅燈的次數高於女性；在信號燈前的等待時間越長，行人越容易闖紅燈過街。

       接下來，研究人員分析了闖紅燈的行人的過街心理，認為在行人做出闖紅燈行為之前，主要經歷了兩個重要的認知心理模塊：觀察感知和判斷決策。具體原因包括：在紅燈時，如果行人預測車距在可接受的範圍，就會冒險闖紅燈，並認為車輛會屈從於自己；行人還會受在場的其他人的行為影響，如果身邊的人都闖紅燈，行人會認為一起闖紅燈危險較小；行人過馬路時的情緒也會影響其行為，心情愉快時，會更傾向遵守交通規則。

       社會心理學：為何“中國式過馬路”在全球都很普遍

       “中國式過馬路”即“湊夠了一波人就走，和紅綠燈無關”，但也有人指出此現象絕非中國獨有。在美國，集體闖紅燈的現象也非常普遍。這種“法不責眾”心理的背後，其實是一種社會心理學家所稱的“去個性化”心理。我們每個人都有自我的身份，即關於自己是誰的認識，這意味著我們代表著自己。而在一個非正式的群體中，這種自我身份會喪失。無組織的群體變成了自我身份的遮羞布。於是，群體裏的人感覺自己不需要再為自己的行為負責。這種非正式無組織聚集到一起的群體（例如互不相識的等候在斑馬線前的人群）所産生的責任會發生擴散乃至消失，源於裏面每個個體失去了對自己身份的“識別”。因此，我們有時可以看到洶湧的人潮仗著人多而無所忌憚地橫穿馬路，甚至有時我們也是其中一分子。

       如何利用心理學原理遏制闖紅燈行為？

       想要遏制闖紅燈行為，就要打破它形成和傳播的心理模型。按照進化心理學的觀點，蜘蛛和蛇這些人類的“老朋友”，很多人生來就害怕，這是數萬年的進化留在我們基因裏的恐懼。而“紅燈”作為現代才出現的産物，“怕紅燈”是無法通過基因來傳承的。因此，依法對闖紅燈行為進行懲罰是最基本的。然後，這些懲罰可以被觀察學習，把“紅燈”和負性情緒聯絡起來。

       與此同時，交通的設計部門也要知道，行人的等待是有限度的。有研究表明，行人過街等待的不耐煩峰值大約為40至50秒，而不耐煩感在21至28秒已經開始産生，有的紅燈時間是不是過長了呢？而有的綠燈時間又過短，其設計參考速度遠大於一般行人速度，使得許多行人在過街時嘗試闖紅燈以確保充足的時間通過馬路。

       還有學者研究了信號燈旁有無倒計時牌對行人過街的影響。結果顯示，在倒計時信號燈設置後，行人遵章率從65%提高到了75%。

       整體而言，闖紅燈的原因並不如表面看起來那麼簡單，人的心理時刻都受到許多外在因素的影響。我國的交通道路設計應由注重通行效率向注重通行安全和人性化方向轉變。在這一方面，顯然我們還有很長的路要走。