圖：12月10日，環保志願者在國貿附近檢測PM2.5的數值。本報記者 王嘉寧 攝

　　■ 關注焦點

　　越來越多的城市監測表明，污染顆粒物已成空氣污染首要的污染物。而在這些顆粒物中，直徑小于2.5微米的PM2.5可直接進入肺泡，與人體發生應激變化，嚴重影響健康。

　　近期，環保部公佈《環境空氣質量標準》徵求意見稿，PM2.5很可能納入新標準當中成為治理指標。

　　但是對於“PM2.5”究竟是怎麼來的，它跟市民平時的生活關係度到底有多高？很多人並不清楚。近日，記者與環保志願者一起實地檢測，尋找PM2.5的源頭。

　　入冬以來，每當出現陰霾天、大霧天氣，PM2.5的監測和治理就成為關注熱點。

　　據環保科學家研究，PM2.5是“霾”天氣的主要成因。但PM2.5究竟是怎麼來的，是煙囪裏直接排放的，還是地面的灰塵生成的？可能很多人對此並不清楚。

　　12月10日，環保志願者——北京電子工程師程景準備通過一天的活動，來告訴大家PM2.5的成因和危害。

　　10微克

　　公交柴油車比電動車高

　　12月10日是週六，程景6點起床，桌上的微電腦激光粉塵儀已充滿電。

　　這臺價值近3萬元的監測儀，可以測空氣中PM2.5-PM10的濃度，據介紹測量誤差不到10%。

　　這台儀器由民間組織“達爾問自然求知社”提供。該組織工作人員王秋霞説，今年6月開始，他們招募志願者，監測生活環境中的PM2.5，並寫監測日記。

　　程景與達爾問的初衷一樣，都想揭開PM2.5來源之謎。

　　12月10日上午，北京偏北風3-4級，晴間多雲。

　　程景説，這樣的好天氣，對監測PM2.5來説是好事，不同環境，數據變化明顯。不像在陰霾天，室內、室外數值都很高。

　　前一天晚上，程景測了一下家裏的PM2.5濃度。數據為8微克/m3，掃完地後他又測了一下，數據為9微克/m3。“其實掃地對PM2.5影響並不大。”

　　7點，程景走出家門，7點10分，他坐上公交車。

　　分別換乘兩輛公交車，車內PM2.5的數值分別是10和26微克/m3。他説，數據的區別與公交車的動力有關，第一輛是電動公交，而第二輛為柴油車。

　　7點35分，程景在東四環窯洼湖橋輔路得到的數據是36微克/m3。而在8點，他在“鳥巢”測得的數據為7微克/m3。

　　程景説，北京市區北部和南部空氣質量差別明顯，甚至廣渠路北和路南就有變化。

　　北京大學醫學部教授潘小川曾表示，PM2.5的增長跟醫院急診相關疾病的病人人數成正比，循環系統疾病和呼吸系統疾病的病人，PM2.5每增加10微克/m3，急診量大概增長0.5%到1%。

　　“今天空氣算是好的。”程景説，上述測試得到的數據已達到世衛組織的達標標準。

　　環保部近期公佈的《環境空氣質量標準》徵求意見稿中，將PM2.5年平均和24小時平均濃度限值分別定為35微克/m3和75微克/m3，與世界衛生組織(WHO)過渡期第一階段目標值相同。

　　1095微克

　　汽車排氣管PM2.5最多

　　上午9點，京藏高速路口，程景分別對兩邊公交車站測量。

　　當天擁堵並不嚴重。清河小營橋北公交車站PM2.5測量值為36微克/m3。橋對面西三旗橋南側輔路，數值為37微克，西三旗橋南公交車站站臺則為33微克。

　　但是若沒公交車，站臺的數值在20微克/m3左右；若公交車出站，儀器數值會瞬時上升到50甚至60多微克/m3，位於站臺上的人還能聞到異味。

　　為直觀得到汽車尾氣對PM2.5的“貢獻”，程景將儀器對準所開車輛的排氣管。

　　在怠速狀態下，儀器監測平均值為214微克/m3。當踩下油門，發動機轉速達到2500轉，PM2.5瞬間數值達到1095微克/m3。

　　“北京有400萬輛機動車，每天的出行要排出多少PM2.5？”程景感覺，機動車應是PM2.5的主要排放源。

　　PM2.5另一來源是建築揚塵。但程景在CBD核心區建設工地測量的數值卻很低，只有17微克/m3。

　　達爾問組織工作人員王秋霞説，工地附近的揚塵多是大顆粒，PM2.5其實並不高。

　　程景感覺當天北京的PM2.5主要來源是機動車，這與“達爾問”此前監測的結論吻合。

　　上月初，志願者楊麗萍帶兒子在海淀區六道口連續監測兩周。

　　監測結果為：早高峰和晚高峰PM2.5濃度最高，其中，晚高峰濃度更高，中午則較低。

　　“晚高峰時污染物累積一天，加上晚上也是不利於污染物擴散的時間。”王秋霞説。

　　680微克

　　抽一根煙PM2.5增24倍

　　室內的PM2.5數據比室外低，但抽煙後，情形則大不一樣。

　　程景先在車內做實驗。車內未抽煙時PM2.5濃度為26微克/m3，低於車外的33微克/m3。

　　關上車門，實驗者剛呼第一口煙，車內的測試儀器濃度值立刻升到740微克/m3。10秒鐘後，數值升到1003微克/m3，這個數值持續停留兩分鐘。

　　經過五分鐘測量，抽一支煙車內PM2.5平均濃度為680微克/m3，比排氣管十厘米處測得的平均數值還高。

　　隨後，程景等人又來到東城區一家單位三樓的吸煙室。

　　週六的辦公室空無一人，但吸煙室內外的PM2.5濃度仍有區別。室外為8微克，室內則為12微克。

　　兩個人進入到吸煙室內抽煙，程景測量5分鐘的平均值為423微克/m3。

　　二手煙造成的PM2.5在國際上也有公論。

　　相關報告顯示，吸煙對於大氣環境中PM2.5的貢獻率大約有2%左右。

　　另外，炒菜做飯是否會製造PM2.5呢？

　　為此，程景特意在農展館公交車站一處雞蛋灌餅攤點前測試。離攤點三四米，PM2.5濃度為17微克/m3，而靠近早點攤30厘米，PM2.5值則是30微克/m3。“在密閉室內，這個數據會更大。”

　　另外，程景還發現了一個有趣的現象。抽取面巾紙時，人們總會把面巾紙抖開使用。但這一抖動過程，也會釋放PM2.5。

　　程景在車裏未用面巾紙前，車內PM2.5濃度為26微克/m3，抽一張面巾紙，抖動一下，PM2.5值瞬時升到100微克/m3。

　　“面巾紙有一些細小的紙粒，一抖動就散發到空氣中。”王秋霞説，人們平常不太注意的生活細節，也會産生PM2.5。

　　貢獻38%

　　PM2.5機動車貢獻大

　　對於空氣中粒徑低於2.5微米的細微顆粒物，肉眼根本看不到，它們主要是從哪來的呢？

　　經過長達十多年研究，北京大學環境科學與工程學院教授唐孝炎院士曾率隊調查，基本摸清細粒子身世：

　　大氣中大量富集的顆粒物，主要有兩個來源，一是來自自然，如海鹽粒子、土壤粉塵等，二是來自人類活動。對空氣污染而言，後者是重點。

　　在唐孝炎院士的研究報告中，對珠三角PM2.5化學成分進行細分，發現在平均濃度為104微克/m3的PM2.5中，有機物POM佔34.8%，硫酸根粒子和硝酸根粒子一起佔31.3%，其中有機物、硫酸根粒子、硝酸根粒子等均屬二次氣溶膠(細粒子)。“可以看出，二次氣溶膠在PM2.5中的貢獻超過50%，是PM2.5的主要組成成分。”

　　而影響PM2.5濃度的主要來源是什麼呢？

　　專家們針對南方某市的一項監測研究表明，PM2.5的主要來源依次為：機動車尾氣塵、燃油塵、硫酸鹽、餐飲油煙塵、建築水泥塵、煤煙塵、硝酸鹽。

　　其中在冬季，機動車尾氣塵對PM2.5的貢獻值達到38%，位於第一，其次是燃油塵，貢獻值達23%。

　　另一份針對北京市PM2.5成分分析的報告顯示，2000年-2001年，北京市PM2.5的主要來源為燃煤、揚塵、機動車排放、建築塵、生物質燃燒、二次硫酸鹽和硝酸鹽及有機物。

　　經過近十年的變化，北京市PM2.5的主要來源也發生著變化。

　　北京市環保局一專家表示，北京從1998年開始對大氣污染綜合治理。工業方面，隨著首鋼、東南郊化工産業的停産搬遷，北京的中心城內已經基本沒有了工業、製造業。

　　同時，經過了多年的煤改氣工程，五環內的燃煤鍋爐目前已經屈指可數。

　　工廠和燃煤這兩個PM2.5來源，對於北京城區來説，基本已微乎其微。但北京的機動車數量卻在近幾年飛速上升。

　　“無論是汽油車還是柴油車，在使用的過程中，都會産生PM2.5，柴油車産生的PM2.5更多一些。同時，汽車尾氣中的一些氣態污染物，也會二次轉化為細顆粒物。”上述環保局專家説。

　　雖然北京市官方並沒有公佈各種污染源對於PM2.5貢獻率，但毋庸置疑的是，北京機動車是PM2.5的主要來源之一。

　　另外，機動車排放的PM2.5濃度，不但取決於機動車本身的排放標準，燃油標準也是重要因素。

　　12月11日，清華大學環境科學與工程系教授賀克斌説，機動車尾氣不但貢獻較大，而且也最危險。

　　“工廠的煙囪一二百米高，而機動車尾氣管的高度只有半米，它排放出來的顆粒物，高度與人體呼吸的位置接近。”賀克斌説，他們還發現，輕、重柴油車和農用車的PM2.5排放濃度最大。

　　另外，汽車在空擋怠速、剛啟動加速、或頻繁加速減速的狀態下，機動車排放PM2.5濃度升高。而排放PM2.5最少的則是以90公里勻速前進的時候。

　　因此，城市越是擁堵，機動車排放的PM2.5總量就會越多。

　　“北京降PM2.5須周邊省市聯動”

　　清華大學教授賀克斌表示PM2.5公佈容易減排難；目前空氣質量達標率就像“考試卷難度小考分高”

　　■ 對話人物 　賀克斌 清華大學環境科學與工程系教授、參與PM2.5標準研究制訂的大氣污染與控制專家

　　■ 對話動機

　　今年冬季，北京幾場霧霾天，把“PM2.5”推上爭論頂點。環保部也很快將PM2.5納入到《環境空氣質量標準》的徵求意見稿中，並提出很有可能實行限定的標準。

　　中國PM2.5治理的現狀和前景如何？12月11日，賀克斌教授接受了記者採訪。

　　現狀 “預計PM2.5新標準春節前出臺”

　　新京報：我國PM2.5污染現狀如何？

　　賀克斌：顆粒物污染作為首要污染物出現的頻率，在我國大部分城市公佈的空氣污染物中都是最高的。

　　就北京而言，PM2.5佔PM10的比例，大約是70%到80%。按照北京PM10年均濃度在120微克/立方米來算，PM2.5的濃度要在80微克/立方米以上，甚至更多。按照世衛組織推薦的PM2.5年均值是35，兩者之間相差了一倍距離，所以北京PM2.5的濃度還是比較高的。

　　新京報：我們PM2.5污染嚴重的原因是什麼？

　　賀克斌：這與發展階段有關。中國是世界經濟增速最快的國家。GDP的增長帶來的能源消耗，以及能源中煤炭的消耗，和機動車總量的增速，在世界上都名列前茅。所以污染物排放總量比較大。

　　第二，發達國家在二三百年間先後出現的環境問題，在中國卻是30年裏集中爆發。比如，發達國家會經歷煤煙的固定污染源到PM2.5的流動污染源的逐步轉變。而中國則是集中出現，一種污染源還沒有解決好，另一種的矛盾又出現了。

　　新京報：國內從上世紀90年代開始研究PM2.5，為何10多年後國家才提出PM2.5標準？

　　賀克斌：這也是國際慣例。判斷一個污染物需要新的法規政策時，要經歷一個過程。比如美國真正確認PM2.5進入政府行動是2006年，但第一次提出PM2.5的研究結果，是上世紀90年代中期。在歐盟，目前英國也沒有PM2.5標準。我們周邊的韓國也沒有。

　　新京報：近段時間，輿論對PM2.5的爭論很大，環保部是否是在壓力下，才推出PM2.5標準的？

　　賀克斌：確實起到加速作用。如果沒有這些事情，預計新標準會在明年6月份出臺。這次在公眾參與的促進下，我相信在近期就會出臺。如果快的話，明年春節前就會出臺。

　　但是，肯定不可能是政府迫於壓力出新標準。如果説一個政府在這麼短時間就拿出新標準，這在技術上也是經不起考驗的。因為從2008年到現在的積累，已經有了方案，所以才能拿出來。

　　困難 “高增速下降PM2.5世界無先例”

　　新京報：PM2.5若納入新標準，實施是否有難度？

　　賀克斌：反映問題靠監測，解決問題靠減排。減排方面，我們積累了一些經驗，比如奧運會、世博會、亞運會，都是在短時間內檢驗了一些措施，看到了一些效果。矛盾是我們目前正處於一個經濟高速增長期，能源尤其是煤炭消耗大。在這麼高速增長的同時，又要解決PM2.5的問題，世界上沒有先例。面臨的矛盾會比較大，需要更強有力的技術支撐。

　　新京報：其他國家沒有這種矛盾嗎？

　　賀克斌：《霧都孤兒》反映的是上世紀40年代倫敦的環境問題，洛杉磯煙霧事件也是40年代，而他們到上世紀80年代才得到逐漸緩解，用了40年。我個人認為，我們不會重復他們的歷史。但是，他們那時候GDP增長率不是那麼陡，而我們是非常快，煤炭等能源消耗量那麼大，這是他們當時沒有的情況。從這方面看，我們減排PM2.5的難度要比歐美大得多。

　　新京報：新標準實施後，是否會受到利益相關企業的阻力？

　　賀克斌：交通和機動車是排放PM2.5的重要方面。所以新標準的實施，對造車企業的技術水平，供油企業的技術水平，都會是考驗。

　　按計劃，今年1月1日全國都要實施國四標準，但現在是汽油車做到了，柴油車還沒做到。其中一個重要原因，是中石油、中石化沒能按時供上國四標準對應的柴油，油裏的硫含量沒有降下來。

　　新京報：地方政府在新標準實施後，他們的壓力有多大？

　　賀克斌：地方政府肯定有擔心，公佈了之後，空氣質量會從比較高的達標率變低了。

　　但環保部的一位領導曾經説過一句話：現在的空氣質量評估，評估的污染物種類相對偏少，制定的限值相對偏松，所以現在的達標率是一個低水平的達標率。就像考試，試卷難度小，大家的分數都高；難度增加了，大家的分數就都低了。

　　對策 “PM2.5限值就低仍面臨執行難”

　　新京報：新標準徵求意見稿中，PM2.5的限值是年均濃度35，日均濃度75，你認為這個限值是高還是低？

　　賀克斌：以大家對空氣質量的期盼來看，是松了；但對中國目前的狀況，經濟發展和能源消耗的程度，又是難度比較大的。所以是很矛盾。

　　新京報：新標準實施，是否要看地方政府的積極性？

　　賀克斌：環保部説的是2016年實施。地方的領導也要權衡，是晚參與，還是提前實施？各有利弊。

　　如果早參與的話，數據公佈後，老百姓會問，什麼時候能降下來？減排會有壓力。晚實施的話，老百姓還會問，是不是我們這裡污染很重？到現在還不公佈？

　　新京報：早晚實施都有民間的壓力。

　　賀克斌：公眾的推動力是主要的，這對於實施是有利的。1996年、1997年的時候全國推行無鉛汽油，分三年完成，但最終一年半就完成了。因為北京等城市提前實施後，會向公眾宣傳，有鉛汽油排放的污染物對老人、孩子的健康不利。結果別的城市人們一看，就提出為什麼我們要再等兩年？這個壓力通過媒體釋放，所以很多排在第三年的城市，也紛紛提前實施。

　　我覺得PM2.5的標準也有可能會出現這樣的狀況。不過PM2.5的情況也有不同，就是公佈容易減排難。不但要不能再有增量、還要削減存量。

　　新京報：此前，不少城市都監測PM2.5，但為什麼一直不公佈數據？

　　賀克斌：如果作為學術研究，我們的研究10多年前就已經公佈了。但作為政府要公佈的話，就需要兩個標準。一個標準是監測的技術標準，第二個是限值標準。

　　什麼情況是達標了，什麼情況是沒達標。標準沒出來之前，如果政府公佈數據，就會引起混亂，沒辦法評估是否達標。如果是學術公佈的話，可以説是個人觀點。而如果是政府公佈了，政府就要對公佈的數據負責任。

　　影響 “北京降PM2.5沒周邊支持不行”

　　新京報：就北京而言，PM2.5最主要的污染源在哪？

　　賀克斌：一方面是燃煤。雖然中心城區已經不用燃煤了，但郊區和河北等周邊的電廠還在使用。燃煤排放的有一次顆粒物，也有氣態的可二次轉化為細顆粒物的污染物。

　　另一方面是機動車。電廠可以選址在下風向。車不一樣，都往城區裏鑽，所以機動車對城區的貢獻是更高的。而且無論是汽油車還是柴油車，排放的都是細顆粒物，都是2.5以下，沒有2.5以上的。

　　然後就是工業工藝過程，比如水泥廠、鋼鐵廠，也産生PM2.5，雖然首鋼搬走了，但河北省增加了很多鋼廠，對北京也會有影響。

　　另外就是生物質的燃燒，比如周邊的農村焚燒秸稈。

　　新京報：為何歐美和日本的大城市機動車也很多，但PM2.5污染並不大？

　　賀克斌：因為他們的排放標準更高，美國相當於歐五和歐六標準，而中國目前還是歐三到歐四的階段。

　　另外，機動車出行的方式不一樣，東京、紐約都是把車開到中心城區之外，把車停下來，換乘地鐵進入中心城。這對中心城的污染影響就要小一些。

　　新京報：周邊省市對北京影響大嗎？

　　賀克斌：這一點必須要注意，北京想把PM2.5降下來，沒有天津、河北等地的支持和聯動，是不可能的。

　　越是小的顆粒，在空氣中存在的時間越長。PM2.5最遠的傳送距離有2000公里。如果只是北京把污染源控制住了，周邊沒有，那麼PM2.5還是會隨著風飄過來的。所以必須要從整體上解決出來。奧運會時也是採用了多省市聯動的方式。