謠言一：飛機越大越安全。

　　真相： 這個説法常常影響人們買機票時的決定，總想著選個大飛機安全。而實際上，飛機大小所影響的主要是舒適性，而非安全性。

　　通常情況下，飛行大體可以分為:起飛、初始爬升(離場程序)、爬升、巡航、下降、進近(進場程序)、最終進近、著陸這八個階段，通常容易出現特情的關鍵階段是起飛和著陸階段。而對於不同的機型而言，其中七個階段的操作程序和其相對的外界環境都是沒有差別的，唯一的存在的不同便是巡航時的高度，通常大型機的巡航高度在10000米以上，而小型機的高度在9000米左右。在中緯度地區（大多數航線覆蓋的區域），對流層在10000米-12000米以下，也就是説小型機的巡航是在對流層中，而大型機的巡航則在平流層之中。平流層中的大氣相對於對流層穩定得多，所以大型機巡航時乘客們會發現很少有顛簸，而小型機中的乘客會時常遇到顛簸，但是這些顛簸都是在飛機承受範圍內的，不然飛行員會根據雷達以及塔臺提醒，果斷地選擇其他航路航行。

謠言二：飛機上只有一副降落傘，是給機長用的。

　　真相： 這個説法頗為陰險，機長職責的首要要求就是保障航班的安全，不可能裝備讓機長獨自逃生的設備。舉例看看空中客車（AIRBUS）330-200機型的應急設備吧: 氧氣面罩、釋放工具、便攜式氧氣瓶、海倫滅火瓶、防煙面罩、發報機、演示包、救生衣、手電筒、擴音器、藥箱、醫療藥箱、救生衣包、應急斧、加長安全帶、石棉手套、救生包、加長安全包。除此之外，在駕駛員頭頂兩側分別配有逃生繩,用於從駕駛艙撤離使用（迫降以後），完全不見降落傘的影子。 此外，在民航飛行員在所有的訓練中，都沒有過跳傘訓練。也許一些軍轉民的飛行員會跳傘，但是《民用航空運輸機長職責》的第十一條明確規定了，機長應該是最後一個離開航空器的人，謠言不攻自破。

《民用航空運輸機長職責》

謠言三：飛機失事時會要求抱頭姿勢，其實不是為了增大生存率，而是為了死的時候有個全屍好辨認。

　　真相： 這套動作的學名叫做“防衝擊姿勢”（具體圖解一般都在前排座椅靠背裏的安全須知中），這樣做是因為受到衝擊時，人體會迅速前傾從而撞上物體，採取了防衝擊姿勢後，能有效減小四肢以及頭部作動距離，從而減少四肢和頭部受到的傷害。1991年，北歐航空公司一架麥道-81客機墜毀，當時機上共有乘客和機組人員129人。飛機起飛不久升到990米的高空時，引擎突然停止轉動，駕駛員試圖在一片田地上緊急降落。儘管飛機墜毀，有些乘客受傷嚴重，但無一人喪生，這與乘客按照指示採取了防衝擊姿勢有很大的關係。

　　至於為了死後有個全屍説法的荒誕之處在於，即使是採用了防衝擊姿勢，面對致命的衝擊也不可能保證能身體各部位的完整，實際情況也確實是如此。很少有空難結果是有乘客遺體仍然完好的保持在其座椅上的，除非是客艙釋壓過久，有乘客在迫降前缺氧死亡，或者其他自身突發病症提前死亡，且飛機失事後已故乘客所在部位沒有收到太大衝擊，造成乘客遺體仍然被綁在安全帶上。

謠言四：飛機失事時會讓大家寫遺囑。

　　真相： 航空管理部門沒有對航空公司做這樣的要求，也從來沒有這樣的慣例。至於在個別的航空公司是否會存在，從原則上來説是沒有可能的（據了解，海航航空集團、新加坡航空、大韓航空都沒有相關條例），原因如下：

　　首先，作為飛行員，首要任務就是保證航班的安全，這裡包括飛機的安全以及乘客和機組的安全，不管發生什麼特情，都要想盡一切辦法讓飛機儘量平穩著陸（包括迫降）。所以説不存在已經判定飛機肯定要墜毀，乘客必然死亡的情況，也就不可能做出寫遺囑的決定。至於一些乘客的自身原因，有可能會主動要求寫遺囑，但這是乘客的個人行為，與航空公司的原則無關。

　　其次，如果根據情景來分析一下，因乘客的要求而寫遺囑的可能性也不大。假如飛機進入特情，機長會要求飛機上所有乘客都在自己座位上坐好，乘務人員檢查之後，也會同樣按要求坐在相應的位置上。這時候即使你要求乘務員給你提供筆和紙，那麼按照規定，乘務員是不可以離開他的座位的，無法提供。至於一些影視作品中，乘務員給乘客發放紙和筆來寫遺囑的情景，恐怕只有在飛機完全被恐怖分子劫持並掌控，且恐怖分子還有些人道主義精神的情況下才會出現吧。

    防衝擊姿勢還是很有用的，下次坐飛機一定要好好學學，別只記得看空姐了。