專家：破壟斷、理供需、強監管根治“打車難”

　　《經濟參考報》記者在北京、天津、西安、南寧等地採訪了解到，造成“打車難”的原因是多方面的，既有道路擁堵、供需失衡、有效運力不足等因素，也有管理體制落後、行業壟斷突出等深層次原因。業內人士表示，要想徹底根治“打車難”這一“頑疾”，國家有關部門應該加強對出租車行業的宏觀管理和制度設計，打破壟斷，重構出租車行業利益格局，科學確定出租車供給數量和價格調節機制，同時還要完善公共交通網絡，加大監管整治力度，切實緩解交通擁堵。

　　多因素致“打車難”愈演愈烈

　　業內人士普遍反映，機動車持續增長、道路擁堵是“打車難”的重要原因。以西安市為例，截至2012年11月底，西安市機動車保有量已突破160萬輛，且以每天近900輛的速度增加，主城區“堵點”遍佈，交通狀況十分擁堵。西安市出租汽車管理處新聞發言人張小平介紹，據測算，在正常時段出租車每完成一次運營平均需要10至12分鐘，每小時收入40元左右，而在交通擁堵的高峰時段，完成一次運營需30至40分鐘，每小時收入則下降到25元，出租車載客的積極性自然降低。

　　記者採訪中，許多出租車司機也是牢騷滿腹。南寧一位出租車司機説：“並不是我們有意拒載，誰不想多掙錢呀，但高峰時堵車太厲害了，一會兒得一踩離合器，特別累。與其路上堵著，不如家裏歇著。”

　　出租車有效供給不足也是“打車難”的一大原因。據了解，各個城市對出租車數量施行定額控制，增長幅度有限，運行效率也不高。統計數據顯示，近10年來，北京市出租車數量並未隨著城市規模和人口增長而增長，一直維持在6 .66萬輛。天津市在1996年將數量限制在3.2萬輛左右，多年來沒有增加。

　　來自南寧市出租車協會的數據顯示，截至2012年12月份，南寧市在營出租車總數為5670輛，並未達到每萬人配備25輛出租車的標準，市場供給數量落後於需求。一位司機師傅透露，南寧出租車多為18時左右交接班，此時正是上下班高峰時段，路面上行駛的出租車數量往往減少一半以上，供不應求的矛盾更加突出。

　　一些出租車司機反映，現在掙錢越來越難，為了生計考慮，高峰期拒載也是迫不得已。北京一位出租車司機説，越是下雨下雪和上下班高峰，司機越是不願出車，司機們都算經濟賬：路這麼堵，油價這麼貴，雨雪天剮蹭風險又高，公司又不給上齊保險，誰願意去跑啊。這位司機説，現在願意幹出租的司機越來越少，幹這一行真是沒有奔頭。

　　業內人士表示，由於行業自律不足，有關部門監管不嚴，難以對出租車司機形成有效約束，加上出租車司機群體素質良莠不齊，導致拒載、挑客大量存在，也在一定程度上加劇了“打車難”。

　　號牌資源壟斷導致分配不公

　　《經濟參考報》記者採訪中了解到，不少業內人士認為當前出租車行業一大問題是出租車公司壟斷號牌資源，特許經營費演變成價格不菲的“份兒錢”，輾轉攤到了司機身上。用一些司機的話説，自己辛辛苦苦幹活，最後大部分油水都被公司抽走了。

　　“每天一睜眼就感覺欠著公司190元的份子錢。”南寧一家出租車公司的陳師傅表示，自己每天從早上6點開車一直到晚上5點左右，算是很勤快很辛苦的司機了，但每月也就能掙3000多元。他説“我們辛辛苦苦跑車賺的是小頭，但公司安安穩穩地拿走大頭，太不合理了。”

　　北京銀建出租車公司的張師傅已經開出租車十年了，他告訴記者，前些年每個月能掙3000元，現在基本沒漲。他和另一位師傅倒班，兩人一個月交9500元的份子錢，不管自己是病了、累了、出事故了，份子錢照舊。他説：“出租車公司收了那麼多份子錢，卻不給車上全面的保險，只有基本的交強險，如果一旦出點事，還得司機自己拿錢修，每天擔驚受怕的。要不是還要供孩子上大學，自己早就不幹了。”

　　據了解，天津出租車實行“個體制”經營模式，即出租車輛和經營牌照實際上由出租車司機個人所有。也有一些公司通過從司機手中回購獲得了實際經營權，然後將車輛租給駕駛員進行日常經營。由於實行定額控制，目前，天津普通出租車牌照加上車輛的售價達到60萬元左右。

　　業內人士認為，在當前出租車總量定額控制的體制下，出租車行業缺少市場競爭，出租車公司從中獲取壟斷利益，同時存在“只收錢，不管理”的現象。北京交通大學教授毛保華、中國汽車流通協會常務理事賈新光認為，“份子錢”的設置有許多不合理的地方，一方面，作為受雇方的出租車司機最辛苦，但缺乏發言權，大量利潤都交給了公司；同時，油價上漲、出現事故等造成的成本都由司機承擔，出租車公司卻是“旱澇保收”。

　　利益分配格局須重構

　　業內人士表示，“打車難”的原因錯綜複雜，各地情況也不盡相同，解決這一問題也不能簡單草率，需要採取綜合性、系統性的措施，才能治標又治本。他們提出如下建議：

　　第一，國家有關部門加強行業規劃，加快研究出租車管理體制改革方案。毛保華、賈新光等專家認為，近年來，出租車行業罷工、拒載等現象頻發，暴露出行業發展滯後等深層次問題，交通、發改委等部門應對出租車管理體制、運營模式、數量規模、定價機制等問題進行調研並出臺相關政策。傳知行社會經濟研究所研究員由晨立認為，數量管制政策將出租車行業變成了一個高利潤行業，無論是個體挂靠制還是公司制，牌照的所有者都因為缺少競爭而能夠賺取壟斷利潤，而真正幹活的出租車司機收入水平偏低、怨言不斷。他建議開放出租車行業準入，放鬆數量管制政策，破除壟斷利潤，調動行業內各種要素的積極性。

　　第二，實行動態靈活的出租車供給制度，促進出租車總量供需平衡。長安大學快速公交研究中心主任王元慶、天津市社科院社會學研究所所長張寶義認為，目前黑車大量存在，並且滿足了部分群眾的出行需求，這説明市場上仍存在增加出租車數量的空間，但關鍵是有關部門要對出租車合理保有量進行科學測算，並要根據社會需求進行動態調整。

　　第三，加強行業自律和監管，提高行業規範化程度和服務水平。業內人士表示，要進一步明確出租車行業職業規範，杜絕目前出租車司機隨意性大的混亂狀況，並加大對拒載、宰客等現象的監管和查處力度。同時，要借鑒國外發達城市出租車運營經驗，通過引入新興力量、提高信息化水平等手段擴充“約租車”市場。由晨立説，比如，國內只允許擁有特許經營權的傳統出租車進行出租車營運，任何民間資本都只能提供租車或代駕這兩類單項服務，而不得經營既提供車輛又提供駕駛員的整體出租服務，如果放開政策，約租車業務將有很大發展空間。

　　第四，改善城市交通規劃和管理水平，提高車輛通行效率。南寧九州出租車公司負責人表示，香港、澳門等地的道路並沒有內地城市寬，卻並不擁堵，一個重要原因在於內地城市道路行人、電單車、汽車混行影響了交通，應該通過改善規劃、嚴格執法等提高城市車輛通行效率。王元慶表示，一些地方公交車線路設置重復率高、車況不佳，地鐵線路單一，客觀上增加了出租車的需求，因此要加大公共交通建設力度，合理規劃城市佈局、分散城市功能區，有效緩解交通擁堵。(記者 趙仁偉 陳晨 方問禹 向志強 覃星星)