中國證券報消息：“捷達會降到7萬元嗎？”幾年前，當一位觀眾問一汽集團總經理竺延風這個問題時，竺微微一笑，沒有回答，那時最低配置的捷達也在10萬元以上。現在，這個懸念終於有答案了。在北京市場上，消費者已經可以買到本來專供出租車用的捷達車了，車價在8萬元以內，據説也完全能滿足家庭用車需要。

　　本週，天津一汽再次宣佈其旗下熱銷的8款夏利降價促銷，價格最大降幅高達4000元。與此同時，帕薩特、富康、飛度等車的價格也在悄然向下。

　　降價是最有效的促銷手段，但也是一個危險的手段，稍有不慎就可能傷及自身。汽車廠商作為理性的經濟人，深知博弈的最終結果，即大家都降價，但各家的市場份額仍相對穩定。正是對這種囚徒困境的無奈，以及對其結果的敬畏，各大廠家在2005年基本上都在咬牙死扛價格，並吸取了過去兩年盲目生産的教訓，採用訂單式銷售，下多少任務就生産多少車，全年的車價得以相對穩定。

　　但降價促銷是一場不得不玩的遊戲。

　　一方面，汽車業已出現嚴重的産能過剩。以大眾為例，今年上半年兩個大眾共銷售26.5萬輛汽車，還不到産能的三分之一。國家發改委工業司副司長陳斌近日表示，“十一五”期間，我國汽車行業産能過剩的形勢將更嚴峻，到“十一五”末期，汽車行業的産能將比實際需求多出一倍多，估計今年轎車産能利用率將跌至55％。摩根士丹利近日也發佈預測報告稱，雖然明年中國汽車需求仍將增長15％－20％，但行業産能也將增長20％，因此汽車業産能過剩狀況有可能進一步惡化。大量的産能閒置對各個汽車廠商都是不小的壓力，只有投入沒有産出，誰都受不了。

　　另一方面，越來越多的“鯰魚”正在涌入汽車製造商的行列。除通用、豐田、福特等國外汽車業巨頭加速進入中國外，波導、力帆等民企也是磨刀霍霍，以前由南北大眾、東風等幾個大廠商掌控車價“話語權”的壟斷局面已一去不返。

　　據業內人士分析，降價已是中國汽車業無法回避的話題，明年初、年中或秋季至少會有兩輪降價浪潮，否則仍難拉動汽車消費。

　　面對嚴峻形勢，大眾已開始行動，其新任總裁范安德稱今年最重要的任務是降低在華生産成本，以增強車型在市場上的競爭力。

　　豐田汽車的成功更值得研究。在美國通用等老牌汽車廠走到破産邊緣，全球汽車産業風雨飄搖的時候，豐田卻獨領風騷，搶得全球汽車業的頭把交椅，並繼續在美國、中　國等地擴大産能。除其低成本低價策略外，豐田的成功更得益於其迅速的産品創新。最近豐田混合動力車——普銳斯在全球熱銷就是一個明證。這也是中國汽車業應該學習的地方。

　　有專家指出，“十一五”期間，我國汽車業的關鍵任務是逐步完成技術更新和産業升級，盲目擴大産能的競賽必須停下來。文/成靜衛

責編：柳博