擺脫信貸依賴

　　之所以償債高峰期會在今、明兩年到來，是由於當年大部分融資平臺都選擇了三、五年的短期貸款。當時2009、2010年的時候，資金特別寬裕，高速公路建設作為基建投資，是各個銀行爭搶的項目對象。

　　“因為高速公路的建設期就要達到4到5年，為了保障資金流的穩定性，以前高速公路融資平臺選擇的貸款，都是15到20年的中長期貸款。前兩年只付利息，從第三年開始還本金。”前述某銀行相關人士對《財經國家週刊》記者説，“但是在投資拉動的那兩年，銀行為了搶項目，以三年或五年期的低利息貸款産品吸引貸款對象。”

　　成本更低的三、五年短期貸款迅速成為正處在投資需求旺盛的融資平臺公司的選擇。但實際上，有些高速公路三年是沒有建成通車的，所以在貸款期內沒有收入來源進行還款。

　　當時銀行的設計是，三、五年期的可以進行循環貸款，也就是到期以後再貸個三至五年，留出時間還上本金。

　　“當時有一個項目的建設資金貸款是通過銀行招標的，但最後我們一看，那個中標銀行自己提的條件，幾乎就不可能實現。”該銀行相關人士説，“那是個短期貸款，幾年可以倒一次，然後期限非常長，還有寬限期。那時候我感覺銀行已經不講究收益，也不講究利息，而只是想貸款出去。”

　　從2010年下半年開始到2011年，銀監會開始整頓清理融資平臺，出臺了一系列的緊縮措施，包括不得債務展期，不得借新還舊等政策，徹底打亂了之前的還款計劃。眾多融資平台資金鏈陷入緊張。

　　此外，為控制一些地方融資平臺無序貸款引發的潛在財政金融風險，銀監會開始對各地融資平臺實施名單制管理。最開始銀監會建融資平臺名單目的是保護名單內平臺，進入名單的在滿足一系列條件的情況下才可以有條件的放貸，不在名單內的一律不得放貸，實際上這是一個“白名單”。

　　但該政策到了後來，“白名單”變成了“黑名單”，退出名單管理的公司類平臺可以按照一般商業化模式繼續申請放貸，名單內的貸款融資則面臨一系列的約束條件。很多陷入困境的融資平臺向銀監會反映這些問題，但這一政策基本上還在延續，使一些地方的交通廳、公路局面臨難以獲得銀行授信的窘境。

　　由此看來，高速公路作為基礎設施，是一個長期穩定但不是高收益的項目，在貸款的時候，還要根據貸款項目的特點，選擇與其相匹配的産品。這樣雖然有經濟週期，但是整個大的形勢，不會有突發性的風險存在。

　　而更根本的原因，在於通過銀行貸款進行融資的方式，受制于宏觀經濟影響較大。寬鬆的時候都沒有問題，但是一旦實施緊縮的政策，風險頓時凸顯。在現在高速公路的融資方式中，銀行借貸佔總體融資方式的60%，開闢新的融資渠道顯得非常必要。

　　交通部科學研究院交通財政與金融研究副所長李曉峰指出，應當逐步分類調整公路的融資結構，普通公路主要通過公共財政來融資建設，高速公路應該提高發行債券等直接融資的比重，避免對信貸資金的過度依賴，並規範和引導社會資金投入。“要改變過度依賴信貸資金的結構，防止將雞蛋放在一個籃子裏。”李曉峰説 。

　　（本刊記者范若虹對此文亦有貢獻）(來源：財經國家週刊)