償債隱憂

　　高速公路行業具有初期高投入、回報期長的特點。在當前發展模式下,省級高速公路建設主體債務規模無疑將會持續擴大。通行費收入維持利息支付及少量債務償付滾動的模式或要經受挑戰。

　　“大多數建設主體的經營活動凈現金流對利息的償付倍數不足兩倍，部分企業甚至達到了一倍左右，反映實業的償付能力相當有限。”某信用評級公司評級總監對記者説，“多數建設主體的利息覆蓋倍數呈下降趨勢，反映出利息增加的速度高於公司凈現金流的增速，‘十二五’期間的高投資或將繼續拉低償債能力。”

　　“2004年以前，我們建的高速公路項目，效益確實是非常好，毛利率甚至達到了90%以上。但是2004年以後，情況開始變差。從2006年到現在，我們的虧損已經超過100億元。現在我們下面通車的17個高速項目，只有4個是盈利的。”傅哲祥對記者説。

　　他給記者算了一筆賬：以現在高速的建設造價為例，假設一條高速公路造價為1億元/公里，按照銀行貸款的一年期貸款利率6.56％來算，一年的利息為656萬元/公里。假設養護費按照最保守的成本的1.5%來算，為150萬元/公里。這樣算下來，每公里一年的支出成本為800萬元。如果只付利息的話，每天每公里的通行費收入也要在22000元以上，才能夠覆蓋成本。

　　“但是從我們了解到的情況來看，從2008年到2010年三年，高速公路的上市公司中，每天每公里通行費收入平均超過22000元的只有3家：深圳高速、廣東高速和滬杭甬高速。”傅哲祥説。

　　實際上，多家高速公路的目標僅希望能夠按時“還本付息”，“盈利”是個奢侈的夢想。

　　“這些高速公路公司，追求的是一種現金流的平衡，只要資金週轉過來就可以了。不像上市公司一定要有利潤的回報。這樣，通行費收入要做到，第一能起碼覆蓋利息，第二就是要能維持運營管理養護。”吳新華説。

　　這一願望，實現起來並不簡單。

　　國家發改委委託北交大做的一份交通運輸體系債務問題研究顯示，我國高速公路建設資産負債率已達70%以上。

　　另一個信號是：2011年7月8日，中誠信國際信用評級有限責任公司發佈調級公告，將收費公路行業展望由穩定調整為負面，原因是收費公路行業即將面臨龐大的短期債務償還壓力。

　　以去年爆出“違約風波”的雲南公投的數據為例，截止到2011年，新在建工程的累計投資需求為700億元，利息接近40億元，包括養護、人員工資的營業成本為22億元，加上管理費用1.6億元。而整個公司的年營業收入為49億元。

　　在資金壓力之下，全國多個高速公路項目出現了短暫停工現象。如陜北在建的陜西延(安)吳(起)高速公路26個標段中，因地方政府資金不到位，又過度依賴銀行貸款，在銀根收緊下，工程款被大量拖欠，導致該標段陸續停工24個。

　　還有杭瑞高速湖南段停工事件，將豫湘兩省高速公路BOT合作項目推至風口浪尖。

　　近日，山西爆出7家省內煤炭企業通過BOT模式，每個集團出15個億元的資本金，籌措百億資金進入高速公路建設市場的新聞。山西省交通廳長段建國表示：今年高速公路建設資金渠道已基本落實，在建的23個項目工程施工隊伍已全部進場復工。

　　“這正是源於山西的資金缺口因為融資平臺貸不了款，那就換換想法，看能不能讓煤礦出錢。”交通部科學研究院交通財政與金融研究所所長胡方俊對《財經國家週刊》記者説，“我覺得煤礦進來也是對的，本來山西修路很大程度也是為了煤炭運輸。而且煤礦是國有的，從財政的角度説也應該支持基礎建設。”