騰訊體育訊 本週，F1西班牙站將在加泰羅尼亞賽道拉開序幕。作為本賽季的第五場比賽也是進入歐洲戰場的首役，西班牙大獎賽的重要性不言而喻。為了阻擋以布朗GP為首的“新軍”，幾大車隊都希望通過升級賽車來完成奮起直追，但禁止季中測試將讓這些新的套件的穩定性成為疑問。
西班牙于1913年舉辦了第一場房車錦標賽後，1951年F1在巴塞羅那附近的Pedralbes賽道舉行了首場西班牙大獎賽，此後Jarama，Montjuich公園和赫雷斯賽道先後成為比賽舉辦地。1991年加泰羅尼亞賽道修建完成為了西班牙站新的舉辦地，19年來賽道經歷過無數次地修改原先第三計時段的備具挑戰的兩個高速彎道已經被一系列的低速彎取代，加上各支車隊常年都會把冬季試車安排在這裡進行，因此賽道對於任何車手來説都不陌生，甚至有的車手認為在這裡比賽毫無樂趣。
本賽季已經過去的四場緊湊比賽沒有讓車隊們得到太多喘息的機會，因此賽車研發奠定的技術基礎可以讓那些準備充分的車隊嘗到甜頭，但從西班牙站開始隨著比賽地深入後續研發能力將成為制勝法寶。每年西班牙站各支車隊也會推出一些革命性的改進版套件來提升賽車性能，今年我們將在西班牙站中看到一些車隊經過精心設計的雙層擴散器。寶馬車隊為了將全新套件的功效發揮到極致放棄了使用KERS，德國軍團尤其是庫比卡的體重無法和搭載了KERS的賽車協調問題至今依舊沒能解決。
不過任何的技術改進都必須符合賽道的技術要求。加泰羅尼亞賽道對於賽車空氣動力學有著較高的要求，雖然賽道最後部分原有的高速右彎已經被一組慢彎取代但車隊們依舊會使用高下壓力的解決方案來應對。值得注意的是賽道9號彎是一個速度可以達到230公里的五檔高速彎，在那裏賽車必須擁有很好的平衡才能保障接下來直道的尾速。懸挂方面，為了提升賽車入彎指向性以及在14和15號這樣慢彎中的牽引力輸出必須採用前軟後硬的設定。
加泰羅尼亞賽道擁有一條超過一公里長的發車直道決定了引擎動力輸出的重要性，在這裡全油門比例為57%，去年賽車在直道末端的尾速測試最高為308公里每小時，在本賽季全年賽歷中排在第9，賽道平均速度是所有賽道中第12快。油耗上，完成一圈約用油2.44公斤。輪胎依舊是每場比賽最值得關注的，今年普利斯通準備了軟胎和硬胎，加泰羅尼亞賽道的特性決定了左前胎在這裡磨損將會非常嚴重，尤其是像3號彎這樣的高速連續彎。
車手評價
科瓦萊寧：“回到去年出事故的場地不會對我有任何改變，我確實喜歡這條賽道。2007 年我在這裡的比賽很好，取得第五名。我喜愛高速彎道，必須猛衝才能最大化地發揮賽車。它還是一條你需要找到完美平衡去保護輪胎的賽道，我真的喜歡為比賽試著去找到最佳的折衷設定。我們在巴塞羅那的賽季前測試並不十分鼓舞人心，所以我們帶著現實的期望去參加這場比賽，但我對本週末整個車隊能再次好好表現感到樂觀。”（愛舒）
賽道數據
全油門比例：57%
極速：308公里/小時
全油門時間：16秒/1140米
每圈換擋次數：44次
輪胎磨損：中度
剎車磨損：輕度
下壓力水平：高
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責編：鄭海艷
