航班延誤逼出“空怒族”

乘客抗議飛機晚點

“等在候機室裏，我要立地成佛了！”對於航班嚴重延誤的情況，正在北京首都國際機場候機的達姆無奈地表示。

達姆是一名媒體工作者，由於需要拍外景，所以經常乘坐客運航班在全國奔波。6月29日晚，他再次來到北京首都國際機場，準備飛赴長沙。他的同事和合作方在長沙等著他，準備在第二天完成一項重要工作。可是到了30日，飛機還在首都機場滯留。由於達姆的缺席，長沙那邊的工作被取消了。

由於航班延誤，達姆的工作經常被耽擱。他説，他已經憤怒不起來了，只能勸自己“要淡定”。7月20日，達姆再次乘飛機出差。這次他碰上的不光是航班延誤：“難飛三部曲：預訂的航班被取消，改簽1小時後的一班；登機後，猛然發現托運行李的工作人員忘了給我貼行李票；馬上要降落了，得知機場有情況，備降在別處……只好在機艙裏發呆，感嘆人生無常。”

但大部分乘客沒有達姆這樣“淡定”。在過去的兩個月裏，航班延誤等原因引發了至少8起乘客在登機口抗議的事件。各地機場都曾出現過因航班大面積延誤，導致旅客情緒激動，部分乘客因航班延誤與機場服務人員發生摩擦的事件屢屢發生，甚至發生了航空公司工作人員在2起衝突中遭到毆打的事件。久而久之，這些憤怒的乘客，有了“空怒族”的稱號。

航班延誤已成了“家常便飯”

據美國航空數據網站FlightStats發佈的最新數據，在全球35個國際機場6月的準點率排行榜裏，北京首都國際機場、上海浦東機場的準點率分別為18.3%和28.72%，排在倒數一、二名。

事實上，沒有一個中國機場能夠做到讓一半航班準點起航。

FlightStats的數據還顯示，6月份，北京首都國際機場有2.2萬個出港航班，卻只有18%能夠準點起飛，成為世界上準點率最差的機場。此外，有數據顯示，上海虹橋機場的出港航班準點率，也僅為24%。

國航因天氣原因，6月份共取消1200個航班。7月8日，首都機場1454個航班中，77%出現延誤。7、8月份為雨季，是一年中航班延誤情況較為嚴重的時段。據民航局最新統計，今年1至5月，全行業的航班正常率為71.73%，同比下降了3.35個百分點。

崔建強微博稱民航空管系統已實施“不受限措施”

7月27日，新浪微博實名認證為“民航局空管局運行管理中心副主任”的崔建強，在其個人微博上發佈信息稱：“民航空管系統于2013年7月18日已實施在北京、廣州、深圳、浦東、虹橋、成都、昆明、西安八機場之間起飛不受到限制的措施，雷暴和雷雨天氣除外。”

這八大機場是國內最繁忙的機場，航班起降總量佔全國的一半左右。同時，它們也是航班延誤率最高的八個機場。八大機場航班延誤情況得到重視，似乎即將給“空怒族”帶來福音。據悉，地方民航管理部門已經收到了上級部門關於“八大機場之間航班起飛不受限制”的文字材料，但目前依然處於試行階段，需要進一步的研究和論證。不過，多家航空公司均表示：“並未接到有關這一消息的任何通知。”

“起飛不受限制”措施若真的實施，航空公司和機組將不得不面對燃料消耗量增加的問題。近日，網上流傳著一則來自於某家航空公司的短信通知，其中稱，“因八大機場除特殊情況外，地面不再出現放行流控，航班可按時離港，但機組必須多帶燃油，以防空中流控等待，避免因燃油不足返航備降”。

同時，這一措施也遭到多方質疑。數名受訪的空中管制員普遍認為，該措施過於理想化，在現實中難以操作。“比如，如果高架路上已經進入紅色擁堵狀態，是否還應該放行車輛進入匝道呢？”有管制員表示，“起飛不受限制”的措施會造成空中飛機的增多，加大調配壓力。

也有網友認為，這一舉措的推出，並非是為了降低航班起飛的延誤率，僅僅是為了緩和地面旅客的情緒。“地面不等空中等，只不過改去天上排隊罷了，自欺欺人啊！”

央視在節目中提到的一個很典型的問題：目的地機場實行管制，這邊的航班照常起飛，正點起飛能否換來正點降落？答案當然是否定的。有人因此説，“起飛不受限制”的合理性有待驗證。

據知情人士透露，中國航空業實行的不少措施，都有相關各方推卸責任之嫌。比如，以前乘客不能按時登機，只好在候機大廳等候；現在經常能按時登機了，卻是被關進機艙等候。隨著這一變化，責任主體就發生了轉移。此番“起飛不受限制”的出臺，也許仍然是一個頭痛醫頭、腳痛醫腳式的方案，不一定能解決矛盾，只是把它轉移一下而已。

乘客諮詢晚點航班情況

中國各大機場的航班延誤率多年來一直居高不下。這些年，我國建了不少機場，但情況不僅沒有改觀，反而有惡化的趨勢。

與全國其它機場相比，八大機場的航班延誤率比全國的平均數字要高得多。八大機場的市場需求量更大，航班量更多，同時空域資源也更為緊張，導致航班延誤現象更加嚴重。

“航空公司在現行的多頭管理體制下，各部門有各自的利益，在諸多相關利益主體下，航班延誤方面的管理就成了空白。”中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津在接受央視記者採訪時指出，多頭管理造成彼此之間的協調不暢，也是導致航班延誤的主要原因之一。其中，管理部門涉及到國資委管轄、屬地化管理以及軍隊管理等部門。

李曉津説：“造成航班延誤的原因有很多，諸如：航空公司原因，流量管制原因、天氣原因等等。”然而，工作人員的每一個工作細節，都有可能成為航班延誤的原因。比如，航空公司的飛行員、簽派人員，以及空管系統的管制人員，還有機場地面服務系統的工作人員等，他們的工作細節及工作水平，包括工作態度等，都決定著航班能否正點起降。以對時間的控制為例，對於前後航班的時刻控制，有的管制人員能力比較突出，就能夠讓前後航班間隔的時間比較短；有的水平差一點，就會拉長間隔時間，導致航班延誤的可能性就大。

據了解，導致飛機晚點的原因中，航空公司自身的原因佔到近四成。難道航空公司不希望飛機準點起降嗎？

實際上，為解決航班延誤問題，多數航空公司都煞費苦心。2006年底，民航總局出臺統一的航班正常統計標準，對各航空公司的航班正常率進行定期統計公佈。時任民航總局局長的楊元元提出，到2007年，中國民航的目標是將航班正常率從2006年的81%提高到85%。

2007年8月，民航總局對航班延誤情況進行專項治理，對延誤航班的處罰力度前所未有。儘管如此，我國航班準點率依然不盡如人意。

“解決航班延誤問題的關鍵，在於解決熱點城市的空域資源！”李曉津認為，軍航佔用大量空域資源，是導致民航航班延誤的主要原因。民航的熱點市場主要集中在以八大機場為代表的市場上，而空軍部隊使用的空域往往也在這些地區。由於空域資源有限，航空公司的商業飛行與軍隊的訓練飛行，往往會産生衝突，導致航班不得不晚點。

李曉津建議，國家應給空軍在民航熱點地區建設專門的訓練基地，軍航將熱點城市的部分空域讓給民航使用，從而在一定程度上解決民航航班延誤的狀況。

此外，李曉津還認為，在微觀上，航空管理部門和企業應該扭轉觀念，改變只重視運輸數量、忽視運輸質量的傳統思維，合理調配資源，理順彼此之間的關係，充分考慮和保障廣大乘客的權益。唯其如此，我國的航班準點率才可能得到提升。

“空怒族”這個詞的出現，説明了我國航班延誤情況之嚴重。日本航班準點率超過90%的事實説明，這一難題並非無解。在沸騰的民意面前，有關方面、部門、企業，此時應意識到“以大局為重”這句話的分量，拋開部門和行業利益，不再相互推諉，早日坐在一起解決問題。我們也呼籲“空怒族”給我國航空事業一點時間，畢竟問題需要一個一個地解決。