圖為北京地鐵。 （中新社發 玉龍攝）

　　一項有關北京“地鐵車票在上下班高峰時段加價”提案的報道，9日引發社會各方爭議，被稱為低票價的“北京模式”是否面臨變革？是否可借鑒海外知名大都市地鐵運營的經驗也成為各界關注焦點。既要讓城市化穩定快速發展，又要讓交通體系發展合乎市場規律，北京地鐵票價的制定應結合自身的特點準確定位，找到適合的運營模式。

　　低票價的“北京模式”：從一角票價至“一票制”

　　北京地鐵始建於1965年7月1日，1969年10月1日第一條地鐵建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。上世紀70年代乘坐地鐵是件奢侈的事，1971年1月15日，地鐵公主墳至北京站路段開始試運營，憑證件買票，票價1角。1角的地鐵票價持續到1987年底。1987年底，環線地鐵建成通車後，一線、環線開始獨立運行。一線及環線兩線地鐵票分別調價為2角，連續乘坐一線及環線兩條線的票價定為3角。1991年北京地鐵再次漲價，調至5角。之後5年，到1996年，北京地鐵再次漲價，票價調至2元，任意換乘。而隨著北京地鐵"復八線"于2000年與原一線相連並貫通試運營，地鐵票價漲至3元。

　　自從2007年10月7日，北京地鐵五號線開通，地鐵票價正式實行“一票制”，即不論乘車距離長短和換乘次數，票價統一由3元改為2元。

　　低票價的“一票制”政策，被專家們譽為公共交通的“北京模式”，來自北京地鐵運營公司的數據顯示，由於五號線的開通和“一票制”的實行，全市地鐵客流量提升了30%。

　　在客流猛增的同時，地鐵公司的運營成本也隨之加大。據了解，北京市地鐵運營有限公司2004年到2006年人次運營成本分別為3.04元、3.02元和2.84元，票價下調為2元後，平均每人次虧損額約1.25元。而如此龐大的客流量帶來的虧損，將完全由北京市政府來埋單。

　　對於北京為何選擇降低軌道交通的價格，市發展和改革委員會副主任王海平曾表示，“這是為了讓老百姓從發展中得到實惠，同時也為了進一步利用價格杠桿來調解公共交通的發展，調解地面交通和地下交通的合理比例。” “一票制”將使80%以上的乘客受益，也將使民眾公交出行的支出每人次下降約1.3元。