困擾北京市民的“打車難”正在向“打車貴”轉化。

　　當日，北京市發改委網站發佈《北京市出租汽車租價調整和完善燃油附加費動態調整機制的聽證方案》，兩套方案對於起步價的調整相同，都由現行10元漲至13元，燃油附加費由3公里以上運次調整為全部運次加收1元。

　　此次調價隱藏如下邏輯：既然打車難是由於出租車司機普遍在高峰期掙不到錢，消費者就多掏些銀子鼓勵下這些苦命的人。

　　如果打車難發生在北京出租車數量不足，供需嚴重失衡，低價運營下的司機已接近學雷鋒，按照市場經濟的基本法則，適當漲價似乎無可厚非。

　　但據官方數據，北京目前擁有出租車6.6萬輛，位居全國首位，甚至超過巴黎、東京等國際都市。

　　而且北京打車難往往是階段性的：上下班高峰，雨雪天氣和個別習慣性擁堵路段。

　　當然不能掩蓋這樣的現實：的哥的姐們是相當苦逼的一類人，為了支付公司——包括出租車公司和兩桶油的超額利潤，也就是“份兒錢”，起早貪黑，透支健康，超時加班。

　　於是，有人便為司機們描繪了調價後的美好圖景：如果每公里調價為2.3元，堵車時翻倍，那麼堵5分鐘就是4.6元，一小時就是55.2元錢，刨除成本，司機能賺20元左右。而現在“堵車一小時，就賠七八塊錢。”每月總體收入從3000多元漲到6000多元。

　　在高峰未緩解、擁堵依舊在、監管不到位、體制沒理順的背景下，出租車司機真的會因此變得顧客利益至上，從此不拒載了？

　　這連一些出租車公司的管理者都不信。因為很多司機不會因為幾塊錢而拉長自己的運營時間。尤其是早晚高峰，即使北京6.6萬輛出租車全在路上，打車的人也一定超過這個數字。而人力資源緊張的現狀又讓企業不能太嚴管司機，“司機拒載、挑活兒就更加肆無忌憚”。

　　於是，調價的結果可能淪為一個多輸的結果：顧客、司機都不滿意，一個抱怨漲價成本總是攤到自己頭上，服務未必提升；一個抱怨這點小錢根本緩解了不了自己的生存困境。

　　因此，整個調價方案便有了明顯的“頭痛醫頭腳痛醫腳”的意味。

　　北京市對於出租車業的基本政策是數量控制、價格管制、特許經營，從牌照發放到日常管理都由有關部門全權負責。在這樣的體制下，便形成了一個龐大的利益集團——壟斷的出租車運營公司，他們從每個出租車司機身上拿著全世界最昂貴的“份兒錢”，卻留給顧客一個打車難的現實窘境。

　　北京市出租車“份兒錢”的上限是：單班每車每月5175元，雙班單人不超過80%，即8280元。

　　按照專家2011年測算，北京司機每月交給公司的“純份兒錢”平均為6000元，按新車8年的運營期限計算，公司僅單車收取的“份兒錢”將近58萬元，扣除新車購車款10萬元、保險8萬元，每輛車的實際利潤為40萬元。

　　但有出租車公司管理者反駁説，企業還給員工上保險和養老金呢。一些管理部門認為，利用率不足，非高峰時段車輛多有空駛，這説明現有的市場仍未飽和，只是運力分配不均，如果放開管制可能引起市場混亂、惡性競爭，個體經營對市場秩序無益。但他們拒絕回答這樣的追問：這個“份兒錢”究竟是如何計算的？是怎樣分配的？出租車運營公司的利潤究竟有多高？不少出租車司機則表示，他們既無社保，也從來沒有繳過住房公積金。

　　另外，在嚴格管制的低效運營狀態下，到2006年，北京市政協委員劉耀威曾表示，當年官方統計的黑車數量是7.2萬輛，發展速度迅猛，遠超正規出租車數量。

　　目前北京出租車運營管理模式也與國際潮流背道而馳。在歐美國家，出租車行業的改革經歷了從“數量管制”、“價格管制”向“質量管制”和“安全管制”轉變的過程。比如英國倫敦的出租車改革使得大量新的從業者進入這個出租車行業，通過競爭使出租車價格降低，同時，出租車數量的增加，大幅降低了乘客的等車時間，並通過法治下的行業自律大大提升了出租車的服務質量。

　　在北京，扭曲的體制除了鍛造出一些黑幕重重的利益集團，更逼迫出租車司機為了在高“份兒錢”下活下去，只能通過坑害公眾利益來維權。這使人想起魯迅筆下的阿Q——受到趙老太爺和假洋鬼子欺負的阿Q，最後拔刀向更弱者——吳媽、小尼姑和小D。

　　但這樣的悲催不能最終變成宰客和降低服務的理由。希望這些受害的主體和顧客一道成為推動變革的力量。

　　今年2月底，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合宣佈開展為期兩年的“出租汽車行業和諧勞動關係創建活動”。全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包挂靠制；同時還將普遍推行以車輛承包費用(份兒錢)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商機制。

　　這無疑為出租車司機維護自己合法權益，徹底改變勞資博弈中的弱勢地位邁出重要一步，但在現實中操作卻步履維艱，其中究竟耐人尋味。

　　所以，不根本改革現行出租車管理模式，去行政化，實現法治化、市場化，漲價後的出租車也很難打破乘客不滿、司機抱怨的魔咒。