中國各地車改情況調查:遼陽叫停 杭州強力推動

　　新京報8月19日報道根據中紀委、公安部、監察部、審計署的調查結果，截至2007年11月30日，中國公務車共5221755輛。這些車一年共消耗4000多億元。

　　因計算口徑不一，不同專家所採信的數據不盡相同。近4年來，見諸媒體的中國公車總開支橫跨3000億至6000億元。

　　北京大學法學院教授王錫鋅認為，不同的數據卻可以達成相同的結論，“公車開支高得離譜”。

　　公車的巨大消耗，和意欲克服消耗的努力，近20年來一直交錯，但至今未成正果。

　　當政府部門在內部自改公車待遇時，外界也在為車改能否成功而爭論紛紜。一個最大的分歧是：車改是一場註定失敗的特權贖買，還是官民雙贏的帕累托改進?

　　公車不公與財政壓力

　　7月，遼陽弓長嶺區天價車補引質疑，但其官員披露，在車改前，區委書記和區長一年的公車開銷，每人14萬元，且不包括司機工資。

　　“一年14萬元養車，已經背離老百姓的生活常識。”中央黨校研究室副主任周天勇教授説。周天勇曾于2004年到美國考察，在加利福尼亞，只有州長和議長有專車。

　　另據公開數據，被認為全球最廉潔的芬蘭，全國只有5個人有公務專車：總統、總理、外交部長、國防部長和內務部長。

　　事實上，對公車的配置及使用，中共中央辦公廳、國務院1989年曾下發《關於中央黨政機關汽車配備和使用管理的規定》等文件，進行規範管理。“部長級和省長級幹部按一人一輛配備專車;現職副部長級和副省長級幹部，保證工作用車和相對固定用車”。

　　而據北大法學院教授王錫鋅觀察，中央部委對上述規定尚算重視，而在地方幾乎已成空文。目前在全國絕大多數鄉鎮，書記和鄉長一般都配有專車。

　　而配車超標同時，公車私用已成為公開的秘密。

　　2003年的兩會上，全國政協委員劉同心公佈了一份公車私用情況調查。稱一些地方的公車，公務用途佔三分之一，幹部私用佔三分之一，司機私用佔三分之一。“公車不公，日趨嚴重。”

　　劉同心的結論得到了廣泛採信。甚至有民眾認為，公車能把三分之一用到公務，已頗為難得。

　　而伴隨著分稅制的改革和公務員隊伍的膨脹，地方政府的財政日益捉襟見肘。而在財政支出中，公車的開支佔到相當大的比例。

　　因此，節約開支，成為各地車改的共同出發點。

　　三次車改浪潮

　　1993年，廣東開始公車改革的試點，東莞沙田鎮等單位開始取消領導幹部公車，改發交通補貼。

　　1998年，國家體改委制定《中央黨政機關公務用車制度改革方案》，部分中央部委進行車改試點。同時，黑龍江、浙江、重慶等省市部分地區也啟動試點。其中，最出名的當為大慶車改。此為中國車改的第一次浪潮。

　　到了2001年，江蘇省從單個鄉鎮車改試點起步，擴展到300多個鄉鎮。此後，湖南資興、浙江杭州、義烏，江蘇的江陰等地，都相繼加入。

　　第三次浪潮，則于2004年6月在全國掀起。國家審計署、國家宗教局等國家機關，及北京、上海、廣東、湖北等20多個省市進行公車改革。

　　據王錫鋅教授介紹，車改的形式多樣，最為民眾熟知的則為集中管理和貨幣化車補等。但這些改革基本無下文，並且讓民眾“沒感覺”。

　　“公車超標採購和配置，運行中的巨大浪費，都沒有得到明顯控制。”王錫鋅説，很多車改措施只能稱為半成品，既不徹底，也顯軟弱。“人們唯一能看到的，是公車開支的步步飆升。”

　　車改的源頭問題

　　中央黨校教授周天勇認為，幾次浪潮中的車改試點，都是“從下至上”的路徑，更多屬於地方自發行為。這使車改缺乏足夠強大的動力，還會遭受更多阻力。

　　王錫鋅教授認為，車改面臨的最重要問題是，官員用車福利的合法性，和納稅人權益是否可不受損。

　　王錫鋅認為，車改單位往往舉出各種數據，來顯示車改的必要，其實在邏輯上並無證明力。“公民如何知道你的數據是否真實?”

　　車改試點往往又是一刀切，又容易使官員的公車福利，“該減的沒減下去，不該加的卻多了一筆車補。”

　　更讓王錫鋅擔心的是，車改可能將官員的非法福利合法化。

　　另一個事實是，車改試點地區的公車，此前沒有不超標的。“既然違反中央規定的超標都無法遏制，再變花樣搞改革，又能改出什麼呢?”

　　王錫鋅認為，公車其實是一種特權，而歷史證明，用貨幣贖買特權的改革不會成功。

　　他認為，公車改革的當務之急，是要發揮人大等代議機構和媒體公眾的監督權，“看好政府的錢袋子”。讓財政審核制度歸位，才能從源頭上解決公車亂局。

　　周天勇教授認為，很多車改試點的地方官員確實抱有改革的善意，但從全國角度看，只有中央加大整治力度，嚴格公車制度，讓社會各界參與監督，車改才能改好。

　　本報記者 孫旭陽 專題統籌宋喜燕 (本文來源：新京報)