CCTV2《央視財經評論》：

　　為什麼打車這麼難？

　　目前有不少城市都遭遇打車難的現狀。比如北京，北京市一共有6.6萬輛出租車，但是遇到像節假日雨雪天，上下班的高峰期和上醫院要看病等等急需出租車的時候，打車難的尷尬也隨之而來。那麼打車難到底會有多難？打車難的癥結能否根本解決？央視財經頻道主持人史小諾和著名財經評論員馬光遠、劉戈共同評論。

　　寒風中煎熬40分鐘打不上車。市民抱怨打車難，出租司機也是一肚子委屈，大城市打車難癥結如何破解？

　　打車乘客：那人要下車，趕緊過去。

　　李奶奶和她的家人，一家人傍晚5點鐘就在協和醫院門口打車，在寒風中等了40多分鐘了，他們説，不僅是晚高峰，中午這裡就很難打到車了。

　　李奶奶家人：中午我們在這差不多半個小時吧，半個小時，最後我們沒辦法，我們都上馬路中間截了一個(出租車)，特費勁在這打車，他們都不太願意上這個醫院門口來，我覺得。

　　李奶奶：那上個月我看病我都打車，都感冒了，等了40分鐘才打到。

　　李奶奶家人：有的司機空車，中午打不停，就是死活不停，他假裝看不見。

　　柴師傅，今年49歲，跑了15年的出租車。每天他一睜眼，就欠了公司200多元的份錢。柴師傅説，不堵車時每公里油耗0.75元，而堵車時每公里就得1.5元。掙的10塊錢有3塊要交給加油站，這是為什麼很多司機高峰時不願出車的原因，但為了掙份錢，柴師傅沒敢停過一天車。

　　出租車司機：你看我兩個孩子上學，家裏有老人，我愛人生病了，什麼都做不了，待著，你説我壓力大不大。

　　柴師傅是雙班司機，和搭檔各開24小時，這一輛車的份錢是7200元，攤在柴師傅身上每月工作15天，交給公司3600元份錢，每天要至少掙夠份錢240元，再加上300元左右的油錢，以及吃飯、車輛的維修損耗，在不違章的前提下，柴師傅每天最少要掙600元才能有毛利。從上午10點到下午6點，他剛剛掙夠份錢，到深夜12點，他連續工作了14個小時，賺了500元錢，淩晨1點柴師傅因為家住平谷，為省錢，節約更多時間跑車，他一般會選擇睡在每晚5元錢的地下車庫。這個大車庫容納了上千個來自平谷、昌平、順義等地的遠郊司機。

　　中國政法大學副教授王軍用了三年的時間對出租車行業進行了深入研究。在他的調查報告中，記者看到了129號文件，也就是《關於加強企業營運任務承包管理工作的通知》，文件一方面禁止公司向司機賣車，一方面大幅度提高“月承包金”也就是份兒錢的標準，以前普通在1000元左右的份兒錢，被按照不同車型分成了3000元、4000元、4500元、6000元，四個標準，公司可以上下浮動15%。

　　王軍(中國政法大學副教授)： 這個份錢基本上是由公司單方面制定的，那至於説它到底覆蓋了多少成本，裏面能有多少利潤，目前實際上還是個黑箱。

　　出租車企業利潤究竟如何？最近的一次公開信息披露是在2006年4月26日，當時北京市召開出租汽車價格聽證會，出租車公司收入主要是份錢，支出包括司機工資、油補、五險一金、維修費、管理等開支，平均稅後利潤很低，2005年為3.61%，2006年僅為1.68%。

　　王軍：出租車的經營權實際上是帶有壟斷性質的，那麼政府制定政策，然後向經營者無償地批發經營權，可能就會涉及到行政壟斷，

　　汪鳴(國家發改委綜合運輸研究所副所長)：市場經濟是允許各种經營形態出現的，就看誰配置資源的能力強，誰管理的水平高，所以我覺得份錢問題可能應該納入到市場化的解決機制當中來解決。

　　劉戈：打車難現在已經是普遍現象

　　(《央視財經評論》評論員)

　　其實這個現象已經快有兩年的時間了，而且現在是越來越難打車。通常情況下，他是去交班，因為在下午六點多的時候，這個路線非常的堵，很多司機都會利用這個時間進行交班，甚至我交完班以後也不馬上走，我趴會兒活，比如在北京的六里橋、德勝門、百子灣等等地方，這些地方有上百輛車停著在交班。另外，還有挑客，以前車停下來後都説我去哪；現在很多坐車的人都説，師傅您去哪？還有就是拒載，乾脆就不拉你。這幾種情況現在已經是非常的普遍，所以我本人打車，碰壁的次數多了以後，現在我乾脆不打車了，在出門的時候選擇地鐵、公交車，慢慢熟悉了以後，你會發現其實那是更有效率的交通方式。

　　馬光遠：解決打車難 關鍵還是解決利益的問題

　　(《央視財經評論》評論員)

　　我今天特意打車來的，我選的時間段不是高峰時間段，所以打車比較順利。我在打上車以後跟司機交流，問他為什麼現在大家覺得高峰期打車難？他説因為根本賺不到錢，所以我們不會跑。在市內跑，如果堵一個多小時，現在每堵五分鐘，可能給你加一塊錢，但要是堵一個小時，就沒多少錢。那麼在這種耗油的情況下，我為什麼要跑？我跑是不合算的，所以這個時間段就乾脆不跑。他們又説，除了高峰時段，平時他們拉活也很難。

　　現在形成了一個困境，等大家需要車的時候，對出租司機來講不合算。但是當出租車司機覺得合算的時候，打車的人又很少，所以這個困境的解決，最主要還是利益的問題。如果説出租車是一個交通工具，你得讓他在高峰路段賺到錢，如果他能賺到錢，我想北京的6.6萬輛基本上能夠滿足需要。目前的這個難，是各種各樣原因導致的，是一個惡性的博弈，所以要解決，最終還是解決一個利益的問題。

　　劉戈：半拉子的公司化讓司機處於弱勢

　　(《央視財經評論》評論員)

　　現在出租車司機的身份有一點困境，以前很多是個體出租車，最後的風險是自己擔，利潤也是自己的。後來北京進行了改革，全國很多城市也都進行了改革，進行了公司化，但又不是一個徹底的公司化，而是類似于承包制。在2003年的前後，北京曾經做過一個規劃，讓出租車司機徹底成為公司的員工，每天按照你的指標考核來發工資，司機的上班時間絕對按照《勞動法》的要求進行管理，但這樣一個措施也沒有實施，所以他現在是一個半拉子公司化，也就是説很多的風險都在司機一邊。

　　對公司來説，雖然進行了一些管理，但相對而言，他承擔的風險要小得多，所以這樣一個不平等的協作，即非嚴格的勞動關係，又非嚴格的互相的生意合作關係，這樣的一種關係讓司機一直處在弱勢的位置上。所以他怕的東西很多，除了在高峰的時候他不願意跑，下雨天也不願意跑，因為這個時候容易出事故，如果出事故，那麼所有的修車負擔等等，都要他自己承擔，所以他要把自己的風險要降到最低，所以就採取一個非常保守的方式。

　　馬光遠：打車難是否是由於目前的體製造成的？

　　(《央視財經評論》評論員)

　　我們經常問，一個出租司機每天的工作時間有多長？一個月賺多少錢？北京現在差不多是三千多塊錢，那麼這三千多塊錢是用多長時間賺的？現在北京很多出租司機一般都在郊區，兩個司機要倒班，也就是每個人一個月幹十五天左右，一人幹24個小時以後，然後交班。這樣一方面，出租車司機本身的工作量和工作時間遠遠多於正常的工作時間。另一方面也沒有安全，再從平均工資算下來，他的收入很低。

　　如果説出租車不屬於公司，屬於司機自己情況會怎麼樣？有人算過一筆帳，按照北京的情況，如果牌照拍賣給司機，那麼差不多五年時間，他完全可以收回成本，如果由公司交份錢來運營，那麼司機要賺回成本的得花三十年的時間。這中間的巨大利潤到哪去了？到公司去了，但是公司又幹了什麼？在這種情況下，我們反思為什麼出現了短缺？這種短缺究竟是由於目前的體製造成的，還是別的造成的？如果讓大家打車不難，增加供應或者提高價格就可以，但現在各種各樣的困局導致我們目前只能接受我不出車，你打不到車的局面。

　　馬光遠：目前的體制是導致打車難的根源

　　(《央視財經評論》評論員)

　　事實上國內的出租車也有很多不一樣的情況，北京市基本上是承包制的，上海是僱員制，有些地方是個體。從國外來看，出租車的體制也在不斷的探索，因為在這種半管制的情況下，究竟怎麼樣一方面確保他能提供優質的服務，另一方面又能保證供應，避免因為管制本身導致出現短缺？大家做了很多的嘗試。我覺得最好的嘗試就是能夠讓出租車在確保自己利益的同時，增加他的責任，也就是把這個行業做成一個高端的行業。我們經常講出租車本身是一個城市的名片，但是在這個名片裏，對北京出租車，我不是很有好感，但是去上海、去溫州，你會發現出租車態度非常好，一路跟你聊天。為什麼？因為管理非常嚴，他要進入的這個門檻是比較高的。

　　比如，在英國要成為出租車司機，門檻非常高，要考試，考城市地圖，考試非常嚴，跟律師考試都差不多。因為出租車司機的收入非常高，一旦你出現違反相關規定的情況，立即就會把你逐出這個行業，所以出租車司機會很自律，而且還有一個行業協會進行管理。但是我們現在的門檻很低，公司對司機非常苛刻，收了那麼多的份錢以後，你自己也要賺錢，那麼提供的服務不可能太好。

　　目前我們很多城市的體制，事實上是所有出租車管理體制裏最壞的一種體制，即保護不了出租車司機的利益，也保護不了顧客的利益，同時對這個行業本身的形象也沒有很好的提升，所以這個體制必須改變。最終必須是出租車司機感覺到，我應該通過高的服務來獲得高的收入。出租車公司如果存在，就必須體現你的價值，如果你沒價值，那麼就完全可以拿掉。不管怎麼樣，在目前情況下，我們很多是半雇傭制的，這是導致出現短缺的根源，司機的利益怎麼樣提升？司機的門檻怎麼進行提高？整個管理體制怎樣理順？等到了該理順的時候，等到那一天，大家都打不到車的時候再來解決，恐怕就有點晚了。

　　劉戈：關鍵是要有科學的管理

　　(《央視財經評論》評論員)

　　現在打車難的情況已經是現實，其實世界上很多國家、城市，都在出租車運營體制上進行各種探索，很多城市裏的運營都是綜合性的，即有個體，又有公司化。比如紐約在1938年的時候，一萬兩千多塊牌照，到現在也沒變，因為你想再增加牌照，那些已經有牌照的這些群體形成的阻力會非常大。到現在紐約的牌照基本上掌握在個人和公司手裏，那麼這些個人和公司，他們有的早已經不再運營了，他們會轉租牌照，牌照的租金很高，最後導致司機的收入也很低，他遇到的問題和北京的問題比較相似，所以服務也不太好，但是他的起步價比較高，坐的人比較多，而且他城市交通非常好，擁有的車也非常多。總的來説，儘管打車難的現象不太普遍，但是大家也怨聲載道。

　　現在反過來講，到底是個體的運營方式，還是公司運營的方式？這不是問題的關鍵，問題的關鍵是不是有科學的管理。我舉一個例子，同樣是上海和北京，上海的三四家公司基本上主導了整個行業，按説競爭程度會更低，但是由於他的整個管理非常先進，基本上電話約車佔了很大的比例，這個時候出租車空跑的量就很少了。我們知道北京現在的出租車已經難打到這個程度，但是有40%的路程還是空跑的。

　　毛壽龍：出租車的管理沒有做到以人為本

　　(中國人民大學公共政策研究院執行副院長 《央視財經評論》特約評論員)

　　從公共管理角度來講，我們説現在數量管制條件下，出租車的牌照等於説有價的一個東西，一旦形成價值以後，如果政府增加新的投放量有可能會損害出租車牌照車主的利益。這時候我們説如果要照顧這些車主的利益，有可能會損害司機以及乘客的利益。所以在這種情況下，我想政府應該從理念上來講，要確立以乘客的利益為主的這麼一個利益考慮模式。在制度那個設計上也不應該過於僵化，而應該考慮到多方面的利益。

　　目前來講，我想出租車的管理基本上還是以管理為本，沒有做到以人為本，也沒有讓司機有更多的選擇權，因為現在很多司機選擇不拉客，或者是故意不去某些地方，這説明他的選擇環境相對來講比較差。現在我們看到有些很好的司機都在退出，一些質量比較差的司機正在進入，那麼這個行業説明它價格是偏低，或者説管制是過嚴的。

　　劉戈：需要改變對出租車功能的認識

　　(《央視財經評論》評論員)

　　對於出租車的功能的認識還需要有一個改變，也就是説，它到底應該在公共交通體系裏承擔什麼樣的一個角色？如果它更多是承擔那些去醫院的人，出公差的人的需求，那麼我們整個的定價策略，我們的運營體系，是一種想法；如果它變成一個大眾交通工具，每一個人上下班都要坐的一個，那又是另外一個政策了。

　　馬光遠：在高峰路段做出改變

　　(《央視財經評論》特約評論員)

　　既然是在高峰路段打車比較難，那是不是在高峰路段的時候，我們給它做一些改變，在大的體制沒法改變的情況下，那麼高峰路段是不是可以……