中國網絡電視臺消息（記者仲昭舉 北京報道） 今年上半年，快遞行業的重磅新聞一條接著一條。

　　中郵速遞啟動上市計劃；《快遞服務》新國標正式實施；順豐、申通等快遞企業進軍電商；凡客、京東等電商將組建快遞公司；外資巨頭拿到了國內快遞經營許可證……這一系列事件地密集發生似乎預示著快遞業正在經歷一場新變革。

　　中國物流快遞諮詢網首席顧問徐勇告訴中國網絡電視臺記者，快遞行業從“十一五”期間便開始進入了變革期，目前正處於快遞業轉型升級的關鍵階段，快遞業的變革將在“十三五”末完成，屆時行業內將會整合出6到8家全國性的大型快遞企業，其他將轉型為專業化的快遞公司或者同城快遞公司。

　　轉型之際，快遞業到底在經歷著怎樣的變革呢？

　　快遞業尚年輕 兩大問題表現突出

　　“我國快遞業自身還面臨著既不夠大又不強、快遞服務質量和效率還不夠高、外部環境制約較多、行業競爭無序和行業監管不強等問題。”國家郵政局局長馬勝軍于6月初在一次公開講話中表示。

　　目前快遞業的不足主要體現在兩個方面。首先，快遞業産能不足。隨著網絡購物的迅猛發展，預計今後三年快件最高日處理量將突破3000萬件，年業務量將達到70億件，比現在增長一倍，屆時能力與發展的矛盾將日顯突出。其次，快遞服務質量不高。2011年快遞業有效申訴達到5萬件，同時企業之間的服務差距懸殊，表現最好的企業每百萬件有效申訴2件，最差的企業每百萬件有效申訴達到50件。

　　我國快遞行業從上世紀90年代初逐步興起，從發展時間來看，依然是一個年輕的行業。中國快遞協會副秘書長邵鐘林告訴記者，國家郵政局成立於2007年，中國快遞協會成立於2009年，也就説政府層面專門對快遞業的管理也僅僅是從近幾年開始。

　　邵鐘林認為，快遞業不斷走向規範化還需要一段時間的努力，需要協會和企業一道樹立行業標準，提高現代化服務水平。

　　求解服務能力提升：樹立標準、發展增值服務　

　　多年來，快遞行業中最令消費者飽受不滿的便是服務意識較差、服務承諾不能兌現。

　　2011年快遞業有限申訴5萬件，其中郵件延誤、投遞服務問題、郵件丟失及內件短少等三大問題投訴比例最高。邵鐘林告訴記者，對於投訴比例較高的企業，中國快遞協會會予以警告，並幫助企業提高服務能力。

　　5月1日，備受關注的《快遞服務》新國家標準正式實施。“先驗貨後簽收”、“跨省超7天屬徹底延誤”、“文明分揀”等新國標中對快遞的幾項規定最令人期待。提高服務能力和服務質量已經成為快遞業轉型升級中不得不跨過的一道坎。

　　5月底，9大快遞公司與阿裏巴巴集團旗下天貓簽訂了一項戰略合作協議，承諾24小時送達、72小時送達等服務，並開發一系列新型電子商務增值服務，以及提供晚間配送、退換貨預約服務、快捷貨到付款、自提服務、在線預約快遞等服務。韻達快運有限公司董事長聶騰雲表示，從客戶需求角度出發，在這次戰略合作協議當中將推行《快遞服務》新國標。中通快遞董事長賴梅松則表示：沒有達到時效，我們承擔我們的責任。　

　　多元化的服務到底將怎樣體現在快遞企業所提供的産品中呢，圓通速遞有限公司董事長喻渭蛟則做出了進一步解釋，他認為在快遞業的産品定位中，時效是核心産品，時效以外的則是增值服務。“比如我們不分電商和企事業單位的快遞，我們給的就是時效價，8小時、12小時、24小時和36小時、48小時、72小時為一個標準以後，再設置多頻次派送，在這當中有區域性和跨省的快遞。産品定位好以後，再設置重量標準。”

　　可見制定快遞行業標準，發展多元化服務已經成為了業內普遍認可的提高服務質量、能力的手段，但分析人士擔憂，目前快遞企業處於價格戰激烈競爭中，盈利能力較低，在這種情況下，真正實現提供高質量服務還需要付出不少的努力。

　　行業轉型還依賴運力革命

　　物流解決方案或者説交通運輸的制約已經成為影響快遞業成敗的關鍵因素之一。

　　國際快遞業巨頭聯邦快遞擁有667架飛機，這得以保證實現其在全球範圍內的高效運力。6月4日，圓通快遞宣佈正式擁有自有飛機，圓通計劃在10年內培育20架規模的“全貨機機隊”，進一步優化航線和運力結構，並加大國際運力投放力度。目前，順豐、EMS、圓通等國內快遞企業都擁有了自有全貨機，順豐航空預計今年的航空貨運量將超過60萬噸。

　　徐勇認為，快遞企業加速在航空領域的佈局，目的是致力於提高“次日達”服務的能力，“我國地域面積大，如果想提供‘次日達’服務必須用航空方式。”徐勇認為由於航空運輸成本較高，快遞企業在這一領域將致力於提高服務水平、提高産品附加值，目前“四通一達”激烈的低價競爭局面在“次日達”服務中將難再現。

　　徐勇進一步表示，我國在建四通八達的高鐵網絡，目前高鐵運輸貨物並沒有實現，還缺乏技術上的論證。一旦將來高鐵應用到運輸領域，並保證安全、高效的運輸，同時成本低於航空，那麼將會對快遞業發展帶來巨大影響。

　　走出去與引進來 同巨頭交鋒

　　今年6月份，國際快遞業巨頭聯邦快遞與UPS正式獲得國內快遞經營許可證，一時議論紛紛。徐勇告訴記者，此次兩家企業獲得國內快遞經營許可證，法律意義大於實際意義，因為早在上世紀80年代，這兩家企業便通過與中方合作夥伴組建合資公司的方式進入中國。

　　國際快遞業巨頭加速佈局中國，是否會對本土快遞企業帶來較大衝擊？這成為了市場憂慮的焦點。中國快遞協會副秘書長邵鐘林表示，快遞企業普遍認為，此次對外資開放國內部分城市包裹業務，短期內對中國快遞企業影響不會太大。

　　雖然在規模和實力上與外資快遞企業相距甚遠，國內快遞企業還不夠成熟和規範，但是由於市場處於高速發展期，市場空間較大，再加上國內快遞企業網絡佈局完善，同時在價格上具有優勢，因此當前國內快遞企業可以應對聯邦快遞、UPS等國際企業的進入，當然如果想在長遠保持競爭力，還需要加緊提高服務運營能力。

　　與聯邦快遞等國家巨頭加速進軍中國相呼應，一些已經成長到一定規模的國內快遞公司也在謀求國際快遞業務的經營。北京宅急送等12家國內快遞公司便開始計劃向國際市場開拓業務，已經向國家郵政局提出了國際快遞牌照的申請。但業界對12家本土快遞企業“走出去”並不看好，有人士認為，中國快遞企業真正要在國際市場立足可能還需等待20年。　

　　加盟轉直營 成長的煩惱

　　近來，中通和圓通快遞公司在深圳和福州等地收回加盟商經營權，由此引發了激烈糾紛。在加盟轉直營的過程中兩家公司遇到了強烈阻力。徐勇表示，快遞業由加盟向自營轉型是必然趨勢，“現在加盟制也已經不是一個比較好的模式，暴露出很多弊端，如同質化競爭和低價競爭。”

　　從企業角度來看，在迅猛擴張的階段，大多數快遞企業為了拓展渠道、發展網絡採取了大力發展加盟商的模式。在加盟快遞企業中，雖然全國加盟商使用的是同一品牌，但在經營上卻互相獨立。快遞服務容易出現問題的薄弱環節是攬收和投遞，由於快遞企業將攬收環節交由加盟商掌控，對加盟商的管控又較弱，在實際服務中就會暴露出問題，因此難以在消費者當中樹立良好口碑。目前，行業效益口碑較好的順豐，則主要是直營模式，總部對攬收和投遞環節都有很好的管控。　

　　如今中通、韻達、圓通等紛紛表示，加盟轉直營將成為公司工作的重心，但是徐勇擔憂，一方面加盟商的阻力強大，另一方面快遞企業發展仍不夠完善、部分地區的業務仍需要加盟商代理，因此目前完全轉型直營並不現實，“或許會需要接近十年的時間完成”。

　　向電商出發 快遞企業進軍上遊

　　在行業不斷發展壯大之時，向電商領域延伸，成為了部分快遞企業的選擇。6月1日順豐優選上線，作為順豐速遞旗下的電商網站，對於它的前景業界各有分説。

　　知名電商行業觀察家李成東則表示並不看好，他認為即使順豐優選能夠實現2—3億元的營業收入也很難撼動市場，而且實現這一目標對於順豐來説並非易事。

　　業內人士認為，快遞企業進軍電商，需要較大數額的投資，勢必會加重快遞企業的負擔，造成資金緊張。中國快遞協會副秘書長邵鐘林告訴記者，快遞企業經營電商業務目前只是一種嘗試。

　　事實上申通、圓通、中國郵政等快遞企業此前都已涉足電商領域，但是現實情況並不樂觀，這些由快遞企業打造的電商網站目前並沒有較大的影響力。

　　危機的預示：兼併重組多發期到來

　　近日，民營快遞公司CCES陷入了資金鏈斷裂危機。CCES在《告客戶致歉書》中稱，由於公司經營管理不善，導致公司出現虧損狀態。目前中國紅樓集團已經接盤CCES，將會對其注資。

　　而此前，今年3月份星辰急便也被證實資金鏈吃緊，企業接近破産邊緣，目前仍處於對遺留問題的善後解決階段。業內人士認為，未來5年將是快遞行業兼併重組的高發期，行業進入整合階段。其實早在2010年，快遞行業的並購事件便開始活躍，阿裏巴巴入股星辰急便，民營快遞“天天”被納入海航集團，百世物流收購匯通快遞等。

　　多年來，民營快遞通過加盟制迅速搶佔市場，卻也因同質化競爭陷入價格戰的惡性循環，致使利潤空間不斷受到擠壓。激烈的競爭自然導致優勝劣汰。

　　2011年6月，國家郵政局公佈《關於快遞企業兼併重組的指導意見》，鼓勵快遞行業內以及跨行業、跨地區、跨所有制的企業兼併重組。

　　面對群雄紛爭的快遞業格局，中國物流快遞諮詢網首席顧問徐勇預測，5年之內全國性的大型快遞公司最多僅剩8家。而一些中小快遞企業則依靠某一領域、某一行業的個性化服務産品生存。

　　阿裏巴巴集團副總裁王孝華則比較樂觀，他認為快遞公司總體服務能力包括服務水平在提高，整個行業在提高，電子商務也在發展，短時間內不會出現很大的重組或者並購。