大數據名人講堂：航運大數據洞察全球經濟貿易

觀點 來源:央視網 2016年08月24日 10:46 A-A+
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原標題：

　　《航運大數據洞察全球經濟貿易》——億海藍航運數據部主任 盛尊闊

　　非常高興今天能夠受邀來參加《大數據名人講堂》，我今天給大家分享的主題是《航運大數據洞察全球經濟貿易》，像我今天分享的副標題，就是Knowing What is Happening at Sea。

　　大家都知道在海上，除了海上的美景之外，其實我們更希望知道，海上每天都在發生什麼。我的分享主要是分為幾個模塊，首先我來和大家分享一下什麼是航運，以及航運與貿易之間的關係。第二版塊，(和)大家來分享航運數據的採集，我們是怎麼來進行蒐集航運的數據，以及怎麼處理的航運數據，包括我們這種航運數據的挖掘方法是如何進行的，第三塊來説，是重點介紹我們航運大數據的一些典型的應用的事例。

　　首先介紹一下航運的特點是什麼，航運的特點首先來説是它歷史的悠久，我們最早的時候，古人是從刻木行舟開始，基本上來説，一個木頭挖空就可以在水上漂，這是最早的所謂的航運。隨著人類的發展，基本上我們從小河，到江、到大海、到遠洋，這個歷史一直在發展。不過在歷史上有顯著記錄的是從明朝開始，15世紀初鄭和七次下西洋，最大的一次規模是兩百多條船，2.7萬人左右的團隊，最遠達到了紅海的範圍。

　　其實後面的話是歐洲人關於海洋的探索，最早應該是在1492年，當然要比我們鄭和要晚大概七、八十年，他發現了美洲大陸。後面的話是麥哲倫，他在1519年到1522年實現了全球的航行。這個時候也只是海洋的探索，或者是一種政治行為，或者是一種民間交流的行為，而在貿易上遠遠沒有達到。

　　真正的貿易是16世紀以後，由於歐洲的國家發現一些新的大陸，包括美洲大陸，包括印度大陸，包括我們東南亞一些國家，開始了廣泛的殖民活動，在廣泛的殖民體系下面。國家與國家之間需要大量的貨物來運輸，從美洲運輸的糧食、礦産，包括從印度收穫的穀物，都需要通過船舶運輸返回到宗主國，這樣在殖民國和宗主國之間形成了最初的航運貿易。

　　對於我們中國而言，我們一直以來都是比較開放的，或者是説，最起碼在明朝之始，我們的整個海運，其實是一個健康的發展。到整個航運最大的變化是在二戰以後。二戰以後，在全世界範圍內迎來了一個非常長的和平時間，同時我們造船的工藝水平和技術水平達到了空前的變化。在50年前，我們認為一條一萬噸輪船，其實是一個非常大的規模，而在現在我們的輪船已經達到將近30萬噸、40萬噸的級別。大家可能對噸位沒有明確的概念，我可以舉一個比喻或者一個類比，我們大家對（熟悉）的美國尼米茲級航空母艦，它的噸位只有十萬噸級，其實來説和我們海上的這種（貨物）運輸的物流船舶還相差很遠，這是一個航運大致的簡單的歷史。

　　同時來説，航運也是一個非常高風險的行業，剛才也講到，雖然大海對我們有溫柔和美麗的一面，其實它也有面目猙獰的一面，在海上最大的挑戰是天氣的原因。在最早期，因為我們本身的船舶的工藝和設備的工藝不達標，或者是水準沒有現在高，所以在海上會經常出現，連人帶貨帶船一同消失的情況，這種情況對船東也好，貨主也好，後面家庭也好，都會帶來非常沉重的負擔。二戰以後，全球範圍內形成了一個海上保險，基本上是發展比較迅速，海上保險基本上把這些風險性降到更低，同時因為我們的工業水平和相關制度的更新，在海上的風險性也逐漸降低。

　　第三是國際化，其實海洋的船舶的運輸，目前來説，除了金融以外，應該是最國際化的一種行業。因為我們的船舶在各個不同的國家進行停靠，運輸，任何一個國家的當地的法律都無法去限定某個國家的船應該配備怎樣的標準，因為我在這個國家適用這個國家的標準，當然我到了美國或者是到了其他地方，它就無法適用其他國家的標準。所以説在二戰以後，由聯合國下面的一個組織叫國際海事組織，英文簡稱是IMO，它就成立了一系列的規範，主要是規範船舶的經營，船舶的運營，包括一些船舶的建造規範，運營規範，航運公司的規範等等一系列跟海運相關的東西，它做了一個國際化的規範，這目前來説也是國際化最高的一個産業。

　　我們的航運其實是我們的一個貿易的支持，我們大家都感覺航運和海運離我們很遠，其實海運在我們的每個人的生活中都伴隨一個非常重要的一個話題。比方説我們一支鉛筆，非常小的一個東西，一支鉛筆大概有幾個部分來組成，它的鉛芯，它外面的木材，包括外面的涂裝，包括上面的一個管，後面加一個橡皮擦，可能這五部分。你看似很小的五部分有可能來源於不同的國家，比方説它的這個木材有可能來自美國的阿拉斯加或者所羅門群島，它的鉛有可能是來自於印尼或者是其他地方，或者是菲律賓的黏土混合出來的鉛，包括外面涂刷的，無論是綠色還是黃色的，各種各樣的鉛筆外觀顏色，這種顏色有可能也是來自於其他國家的當地的塗料，包括我們使用的上面一個長鉛筆的，我們把它稱作黃銅管，它其實是一個複合物，主要是由鋅、銅、鎳這幾種不同的金屬來進行組成的。而這鋅、銅、鎳其實在全球範圍內在不同地方獲取而來的。像鋅的話，有可能是主要來自於印度尼西亞或者是澳大利亞，銅可能來自於智利，鎳礦可能來自於菲律賓。

　　那這些所有的這種組裝，當然還有橡皮擦，橡皮擦主要是由蔬菜油，還有硫石等等這些東西，它都是分佈在全球不同的範圍內，然後把它匯聚過來，而這些所有的低端的或者是原材料，它們的匯集，最終都匯到哪兒，都會匯到另外一個國家進行加工，典型的就是匯到我們中國，我們中國每年大量進口不同的原材料，它們的這個小鉛筆的組裝有可能是廣州的一個小的作坊，也有可能是江浙一帶的一個工廠來進行生産的。而這些貨物、原材料的運輸都是來源於我們的航運，或者是我們的船舶來進行完成的。

　　當然，貨物運輸都是由貨運或者航運來支持，它也是貿易的一種。同時來説，當我們製作出來的這種鉛筆，甚至還有其他的産品，一定也不會全部在我們中國進行消耗，我們可能會把這些東西出口到美國、歐洲、日本、韓國，甚至一些其他地方，而這些貨品的轉移，又同樣都是我們的航運或者我們船舶來進行完成的。基本上來説，從這個角度來説，我們的這種航運其實是我們整個貿易的一種支撐體系。

　　後面説一下貿易的特點，其實從這張圖可以看來，整個貿易它是一個大致來説是單向的這種流動的，這基本上來説是和全球的船舶的分工和貿易的分工，包括它的協作來進行區分的。首先來説，我們説大宗商品，剛才我大致提了一下就是説，我們的什麼黃銅啊、等等。

　　其實在真正的大宗商品裏面，它的貿易運輸其實是完全單向的，比方説我們的鐵礦石，基本上來説，都是從澳大利亞、巴西來運到我們遠東地區，我們中國、日本和韓國。當然，原油也是一樣，原油的話主要是中東地區，美灣地區，包括一些北歐地區，它們把這些原油的原材料運輸到一些人口稠密的地方，比方説我們遠東地區，比方説一些拉美地區或者是一個其他的一些地方。

　　同時來説還有一塊像糧食，穀物的運輸也呈現一個單向化的運動，我們的穀物主要是有大豆、玉米、飼料（穀物）。大家很多人可能會質疑，為什麼我們中國人土地這麼多，為什麼還要進口大量的穀物。其實來説，這些穀物最主要的其實是被用來飼養動物，並不是我們人來吃的，哪怕我們進口的小麥、黃豆、玉米等等。這些單向的貨物運輸，其實就決定了大宗商品單向流動的特性。同時來説，因為我剛才講到，因為我們全球大概每年國際之間的貿易有16.5億美金，其中有90%的貨物的運輸和轉移是由我們的海運來進行完成的，海運的運輸量其實是非常之大。

　　第三塊來説，因為我們貨物的運輸，其實在一個物理的空間來説，它只是一個時空的轉移，澳大利亞的鐵礦從澳大利亞運到中國大概可能需要十幾、二十天，原油從中東運到中國大概需要二十幾天。其實來説，它的從裝船一直到運輸，整個的過程是可以被預期的或者是被預測的，我們整個所有的出發點或者是我們所有的思路都是按照這個方式來做的。

　　後面的話就是説，船舶運輸或者服務與貿易的船舶也越來越專業化。最早的話就是説。我們所有的船，都是這種，我們現在把它稱為幹散船，有些船上既可以裝糧食，也可以裝人，還可以裝所謂的包裹，甚至可以裝汽車。

　　其實隨著現在的這個技術的發展和分工的細化，其實船舶也越來越分工細化，更加明確，有專門拉這種散貨的散貨船，有專門拉這種製造成品的集裝箱船，還有專門去運輸這種能源的油船，液化天然氣船，液化石油氣船，包括還有一些專門運輸動物的畜牧船，包括專門運輸船舶的這種汽車船等等，也就是我們的這種運輸工具相當於貿易來講也是逐漸的專業化。

　　後面就是我們講，我們整個巨大的貿易市場，剛才我提到，全球範圍內在2015年大概完成16.5萬億美金的貿易，這張圖顯示的就是我們中國從2006年一直到2015年，整個的我們每月進出口總額的變化。當然，2015年，我們中國進出口總額達到了3.92萬億這樣一個規模。左邊其實是包含我們中國經濟發展的情況，（右邊）其實是我們中國港口貨物吞吐量的變化的一個情況。我們中國的港口在全世界排名十大港口裏面，我們中國港口占了七位。這個後面，我們中國每年的港口集裝箱的吞吐量達到了兩億噸，而我們散貨吞吐量達到了七六十億噸。

　　我們整個的貿易還是有90%是由海運來進行完成的，港口吞吐量我們中國已經做到了全球範圍內連續十年做到第一位。前面主要是講了我們整個航運的歷史、航運貿易的關係。其實在數據方面來説，我們根據這個波斯頓諮詢它發出了一個報告，在整個所有傳統行業裏，其實保險行業它的數據是最多的，其次就是我們海運行業，為什麼我們海運行業最多呢，其實來説最主要的原因是我們海運行業，它的鏈條太長了，我們從這樣的一個人員的數量也好，我們人員的角色也好，非常多，這張圖顯示了從最早的貿易雙方，買賣雙方，一直到後邊的，它的物流的過程，它的航運的服務的過程，包括它整個的運輸的過程，當然還有它的資金支付的過程，這樣的一個角色非常多。

　　在這裡面的話，我們主要是剛才提了，分成三塊，一個是貿易方，一塊是物流方，一塊是我們的資本通道。在這不同的角色之間，我們會每兩兩之間都會産生大量的信息，這些大量的信息我們逐級細分為我們的資金流、我們的物流，包括我們的信息流，這些所有的信息。資金流大家比較好理解，主要是任何兩個貿易實體，或者是兩個角色之間進行的這種資金的往來，我們就把它稱為資金流。而對於信息流來説，其實是説不同的角色之間它提供的單據也好，提供的訂單，提供的信息的共享，提供的服務，提供的等等信息，這都是它的信息流。還有一塊是物流，物流其實是基於貨物時空轉移而産生的數據也好，産生的信息也好，然後反饋到整個的平臺上。

　　那這樣的話，在不同的角色之間會産生大量的數據，這個數據就有相對的複雜性，這種複雜性剛才也提到了，主要是交易的角色過多，流程還過長，因為一票貨物從貿易開始談，一直到最終完成了運輸到交接，有可能長達好幾個月的時間。第二，因為這個貨物它要從一個地方挪到另外一個地方，可能跨越幾萬公里的路程，這個路程光運輸週期也可能長達一兩個月。第三塊來説，各個角色之間，我們貿易的壁壘是十分嚴重的，這主要是跟歷史的原因是有關係。現在整個航運出現了兩個非常極端的情況，一個就是強者恒強，一個來説就是我們出現了很多草根企業。強者恒強就是大的這種船公司也好，物流公司也好，它掌握大量的資源，大量的數據，而草根的公司還處於比較邊緣，比較微小的狀態，他們的工作方式主要還是以電話、傳真、甚至QQ來進行交流，而這種系統的對接其實根本都無法進行完成，而在這個眾多的環節過程中，無論大公司也好，小公司也好，無論船公司也好，還是貨運代理也好，或者是服務企業也好，它們之間都無法形成有效的數據對接，而整票貨物是貫穿在整個所有人的配合完成的，這個過程中就産生了很強的數據壁壘。

　　那我剛才講到的大概是整個數據的情況，那我們再來看，我們是如何通過航運來看貿易的，其實航運還是蠻簡單的，就是説，我們整個全球範圍內的貿易，任何兩個國家大概一年才只有16.5萬億美元的規模，中國大概去年完成了3.92億美元，大概佔我們整個國際貿易20%左右，當然美國可能比我們稍微次一些，因為我們已經達到了連續兩年世界第一大貿易體的地位，而我們所有的大部分的貨物，都是通過這樣的一個航運進行完成的。航運的這種變化，其實來説就從某些角度可以反饋我們整個中國貿易量的變化和進出口的增加。

　　如何來看我們的航運，其實我們的航運是由三大塊主要來組成的，它最主要是由我們的船、港和貨，其實來説我研究船，船是我們整個貨物的載體，港是我們整個貨物中轉的樞紐，貨是運輸的一個實體，是貿易的交易物。這是我剛才給大家分享的，關於航運與貿易的轉換，後面我給大家來分享一下，我們數據的一個情況，包括剛才提到的，在各個這種角色之間會産生大量複雜的這些數據，我們是如何去提供這些數據的，包括這些數據是如何獲得的。

　　大家可以看到，在這樣的一個動畫上面，我們可以看到每一個綠點其實都代表一條船舶，這個綠點密密麻麻的分佈了全球所有的範圍，或者所有的空間裏面，通過這個動畫我們也可以清晰的看出來，全球最主要的航運的分佈和航帶的分佈。我們清晰可以看出來，從中國到中東，或者到歐洲的航線，或者是到美洲的航線，當然也可以看到我們遠東地區，包括我們中國地區所有的數據。這個數據是怎麼獲得的，其實這個數據的獲得跟我剛才提到的國際的標準化有重大的關係。

　　國際的標準化，其實來説國際不僅僅是制定了行業規範，其實也制定了船舶使用的規範。在很早，1998年的時候，國際海事組織它提出一個東西，就叫AIS，中國名字叫船舶識別系統，主要是為了降低船舶發生碰撞的幾率，因為在海上，其實在能見度不好的情況下，在視野不好的情況下，特別是在大霧天氣，暴雨天氣，或者是夜間，其實船與船之間，誰也看不到誰，發生碰撞的幾率會很多，這個時候就提出來了一個新的設備叫AIS，這種設備可以裝在船上，它可以實時的向它的周邊去發佈一些信息，發佈我是誰，我要去哪，我來自哪，包括一些我的速度，我的方向，包括一些其他的信息。同時它也可以接收其他人的信息，這些信息可以在船上的駕駛用雷達上或者船上用專門導航儀來看到對方的情況，極大的減少了碰撞的可能性。

　　當然因為這種比較開放的信息分享共享的方式，被很多企業用起來，在國外應該有很多這樣的企業，最早在港口附近自己去建類似于我們中國移動通信塔來接收到這種船舶信號，接收到這種船舶信號之後，它把這些信號匯集起來，其實就能夠實時的看到港口附近船舶的變化，當然這個數據變多了之後，它還會形成一個大的網絡。

　　最早的一些國家，或者主要大的AIS的服務商，它們就建立了一個聯盟，這個聯盟範圍內實現了數據的共享，因為這個共享的機制又建了一個全球範圍內巨大的AIS網絡，但是這裡面有一個限制，就是在港口建塔，大家都有一個用手機的體驗，我們在用手機的時候會出現一個什麼樣的情況，如果距離太遠就無法搜到手機的號碼或者是沒有信號，其實船舶也是一樣，如果距離太遠我們沒有辦法搜到它的信號，這個時候應該怎麼辦？這個時候，也是技術的發展，大概在四、五年之前，美國人開始把這種小東西發射到天上，通過這種衛星接收信號，這樣就彌補了它整個岸基沒有信號的覆蓋。截止到目前來説，我們能夠在所有聯盟之內能夠拿到的這種船，大概全球範圍內有14萬條船，每天大概有一億包這種船的位置，基本來説完全能覆蓋。

　　這張圖更形象的描述了船舶如何在岸邊搜索信號的方式，每個小船通過一個鐵塔把信號收集起來，匯集起來回到數據的中心。第二塊就是我們把它稱為船舶的資料，船舶的資料就像車一樣，其實在我們不僅知道船的動態之外，其實還要知道這個船的資料，比方説我知道它包含了主要船的名字，船是誰的，船多大，船的類型等等信息，這些信息對於我們數據的提供，或者是數據的分析是非常有價值的。

　　後面一塊就是港口的數據，港口的數據主要是通過這種數據的挖掘，（我們）把所有的船舶的信息以靜態的方式展現出來，包括所有的點都可以看到，每個港口船的位置，包括每個港口碼頭的一個屬性、邊界。這個小的畫面其實是通過一個大數據的挖掘，其實我們可以看到，在所有的信息裏面，A點其實是一個船舶的停泊，在停泊的時候它在某地會有一個小的旋轉，其實B點是一個船舶靠一個碼頭，C點是在船舶離開時的一個跡象。我們通過這種不同的行為，得出來右側的圖，其實匯集出來每一個泊位上精準的一個範圍和精準的停靠，目前基本上來説，這個東西在全球範圍內都能夠實現。這一塊也是另外一個數據，我們把它稱為貿易數據，在這個圖片明顯的可以看到，所有的船舶，所有的軌跡其實都一目了然，包括所有的航線，十分的清晰。

　　還有一塊就是船的航線，船的航線數據在我們的整個數據上，因為我們比方在陸地上，陸地上其實是一個路網的概念，在海上其實並沒有一個海網的概念，海上離開港口就可以隨意去走，它只要不觸礁或者不碰到島上其實就OK。其實在海上也應了我們有句話，路走得多了就形成了路，在海上也是這樣，我們通過一種方法，把所有過去大概將近8年的船舶的歷史數據完全展示出來，然通過歷史數據回歸和分析，把它所有的這樣的一個情況進行了一個匯總，包括所有兩港之間的這樣一個位置。

　　另外還有一塊就是類似船的船期的數據，其實船期的話它比較簡單，就像我們的列車時刻表，我要坐火車我肯定要查一下什麼時候發什麼班，這是我們海運行業裏一個時刻表，比如我要發一票貨，我要從上海發，我要發到美國的洛杉磯，或者是發到西雅圖，我就要去查一下，最近有沒有通過南京到西雅圖的這個航線，或者是一個航班，甚至來説我要看一下這個航班是誰的航班，或者是誰的船期，包括它運載的週期有沒有直航的，等等，包括它價錢，其實跟我們選機票是一樣的，會參考它的時間，地點，價位。

　　還有一些就是貨物的跟蹤數據，我們大概都有用淘寶和京東的經歷，其實淘寶和京東它們已經做的非常好，我從網上去下一個單，下單的時候我就知道我的貨物在被打包，我的貨物在被分解（拆），或者是我的貨物已經從大倉出發了， 我的貨物已經到了我的下面的一些服務的地方，甚至來説，我的貨物已經到了派送員，派送員正在小區給我派送。其實對於海運貨物也是一樣，海運貨物的話，它的價值要更高，動輒可能幾十萬美元或者上百萬美元，當然對於散貨會更高。這種大量的貨值，其實來説就是需要跟蹤它的這樣的一個節點，那這樣的節點，（目前）船公司大概都提供這種類似的服務。

　　第三塊來説是我們數據處理的過程，數據處理主要是分成三個階段，第一個來説就是我們把大量的、多元的數據做一個匯總，做一個清洗，然後按照一定規則把它存儲起來，這是一個儲存的基礎數據單元，這個因為不是一個技術分享，我也不去多説，説一個原理好了。後面的話就是説，在這些處理的數據的基礎上，然後把它顯示在電子的海圖上，我們的海圖就像我們的地圖一樣。後面的話，把這個東西能夠放在船舶的一個定位上，（可以）實時展現它的位置。

　　後面的話講一下我們挖掘的情況，在一些這種數據船舶的位置點上，如果我們沒有給它賦予一個空間的概念，它僅僅是一個位置的變化，我就舉個例子，比方像我們的手機都可以定位，如果它沒有空間的位置，只知道我每天去哪了，我是走走停停也好，還是停留的時間也好，它只能得出這樣的結果，如果它能和地理空間結合起來，它就能知道我家在哪，我單位在哪，包括我經常會去哪，去哪消費也好，去哪停留也好，它就會給一個人員的行為做一個刻畫。

　　同樣，我們也對船的行為進行了一個刻畫，這是在沒有加一些空間概念，那這張圖是我們加了一些空間的概念。空間的概念上來説，就是船舶它就能夠顯示它每個這樣的一個節點，在什麼時間，到過一個什麼樣的港口，進行了一個什麼樣的範圍。關注了一條船之後，我們後面還有很多的船可以去關注。在更多的船的基礎上，可以實現數據的挖掘，包括我們現在挖掘的主要對象其實是通過對這種散貨的一些挖掘，包括鐵礦石、原油等等這些信息。回到剛才的話題，數據挖掘主要是研究船、港、貨三者之間的關係，船是研究船的這種行為的；貨物主要是研究貨物的變化量，貨物的來源地，貨物的目的地，貨物的運輸量等等；包括我們整個港口，港口主要是研究它的效率和它裝卸的情況。

　　後面講一下我們大數據的智慧應用，大數據最直觀的應用就是，我能實時知道船的位置，這些位置的話，是被應用到各個行業，主要是它的這個貨物跟蹤，比方説是動態的監管，主要是政府部門，主要是海上監管的部門，包括我的調度的優化，主要是港口生産部門。包括我海上的安全，主要是一些國防和海事的部門。包括漁業的生産，包括一些海事管理，包括一些海上的救援等等這些信息。

　　第二塊來説就是海上的物流的可視化，剛才稍微簡單的提了一下，以京東為例，在海上也是一樣，在各個節點上，通過大數據的概念把各個節點能穿起來，通過陸地端，海運端，把整個物流的鏈條完整的描述出來。後面我就能知道，我的船現在在哪，我的貨在哪，我的貨什麼時間到，主要是對於貨主他能夠很好的安排他的生産，對於貿易雙方來説是一個信息的提供或信息的預測。

　　比較核心的一塊還是船舶的運力，大數據的話其實來説，航運大數據最主要的是研究船舶的行為，關於船舶的行為，我舉一個簡單的例子，比方説我們像中東和我們中國的原油這樣一個情況，在這種的原油的提供上，比方説，我們的原油的船，現在基本上都集中在中國地區，如果在中東地區就比較缺船，但是這些船要從中國的地要開到大概需要20多天，這個時候會在未來影響兩個層面，第一個影響運輸價格，就是我的貨運的價格，因為我船少了，我要出貨。第二塊來説，會影響遠期的貨物到岸的量，因為我現在沒有足夠的船，勢必會影響在未來一定到貨的船舶量級。

　　還有一塊大數據的應該主要是我們港口的效率，因為在全世界範圍內，我們可以想辦法評估每一個港口它的裝卸貨的效率，比方説一條船從海上運輸過來，它在港口要等多長時間，這樣説，因為在整個海上這一塊，在海上運輸航運這一部分，它時間週期其實是花費三個點上，一是裝貨的點，一塊是航行的點，一塊是卸貨的點。但是兩頭都是港口，港口的裝卸能力和排隊情況，也在間接決定我們整個航運或者貿易的運輸，整個交付的情況。這個主要是用於一塊是對貨主物流的優化，另外一塊主要是適用於港口對自己的管理和經營的一塊，第三塊主要是對貿易的預測和貿易的選擇。還有一塊，航運大數據最核心的功能其實是實時的刻畫，貿易的變化。這張圖是全球某一個時刻，全球所有的原油船的分佈情況，，其實我們明顯的可以看到，它整個情況都是分佈在中東地區，印度洋地區和遠東地區。其實有了這種實時的情況，我們當然可以推它的歷史的情況，或者推它預測的情況，對於這種貨物的單向供給情況提供一定的服務，這裡面主要提供四種，原油、鐵礦石、液化天然氣和液化石油氣，其實每個都是完全不一樣。

　　剛才講了這麼多，其實更多的話題還是利用航運去研究大宗商品，大宗商品還是分為鐵礦石、原油、LNG、LPG，包括糧食等等這些，為什麼我們能做這些，其實很簡單，剛才原理已經講了很多，其實我們所謂的大宗商品有兩種屬性，第一種屬性是消費品，它可以用來消費的，它是一個商品，但是第二個來説這個大宗商品它有一個金融屬性在裏面，它金融屬性就會實現一個套利的空間。我們會通過航運的大數據來研究整個貿易的流向，研究供需的變化，通過這種供需的變化，然後提供産生這種情報，産生信息的情報，然後對於這些量子基金也好，對於證券也好，對於期貨公司也好，提供它們進行決策的東西。

　　我舉個非常簡單的例子，其實大家不知道航運的體量是怎麼樣，比如一條30萬噸的油船。一條30萬噸船大概是在兩百萬桶左右，按照原油的話，其實從中東地區，然後從它裝貨開始，一直到運到我們中國地區，大概最快也要二十幾天，小則二十幾天，多則三十天的情況，還不排除中間排隊的情況。在三十天之內其實原油價格波動個一兩美元其實很簡單的，但是兩百萬桶每桶波動一兩美元，將近一兩百萬美元，這一兩百萬美元的話其實是一個非常鉅額的資金，但是對於投資方來説，它什麼也沒做，如果産生收入還好，如果産生虧損，會産生很大的一個空洞（虧空）在裏面。

　　我們提供的數據，包括我們航運大數據的研究，其實是為了能夠預測未來大概多長時間，這種供應量，通過供應量來反推這種商品的價格，因為我們都知道商品在短期之內，它是受我們供應的變化影響的，在長期可能受一些宏觀經濟或者政治原因。那主要還是提供幾方面，就是原油、鐵礦石、液化天然氣和液化石油氣，包括一些穀物。

　　除了這個之外，因為研究貿易，貿易一定是一個不同的經營體之間提供的這樣一個服務，我們還研究了一些不同的國家，包括我們中國和東盟的（貿易）關係，中國和海上絲綢之路“一帶一路”的（貿易）關係，包括我們東北亞一些國家之間的貿易聯絡，都可以通過海運把它畫出來，這一塊我們現在也在深入研究。

　　再後面一段其實是對於一些重要航段，其實來説有些時候是比較敏感的區域，這張圖描述的是在2015年整個南海情況的船舶的通過量。在整個南海上，我們每年通過了多少條船，這些船舶都是誰，從哪來，去哪，然後都拉了誰的貨，為哪個國家服務等等這些，這些船包括類型、種類、噸位大小等等。即使能夠用一張圖，能把我們最主要的信息通過航運或者運輸的角度把它描述出來，當然這是一個航段。當然我們也不僅僅能做南海，其實（它）一些比較敏感的，無論是政治敏感還是經濟敏感的地方，都可以通過這種數據的方式描述出來，當然這也是我們去論證一個地區，或者是一個屬於我們貿易和航運，或者是（在）這種重要性的程度做一個細分。

　　後面再做一個總結，其實我們所謂的航運大數據，主要是通過對於航運數據的挖掘，包括它的時空關係，研究這種全球的船舶、港口、貨物它的時空的變化，來推演這種船舶的活動，來反饋這種貿易的變化，以及港口的作業情況，還是希望以這種數據為中心來描繪或者是闡述某些東西，這些東西可以提供面向金融、面向生産、面向交易、面向區域經濟，甚至面向安全的，等等這些信息都能提供。好，我今天的分享就到這。