騰訊體育訊 土耳其站排位賽維特爾擊敗巴頓奪得桿位為正賽奪冠奠定基礎的同時也驗證了個人賽前的那番豪言壯語。的確，在高速賽道紅牛賽車的速度絕對堪稱一流，加上韋伯排在第四可以説紅牛和布朗GP在發車順位上的對抗打了一個平手，不過正式比賽布朗GP卻佔據優勢。
紅牛在多彎低速的摩納哥啟用雙層擴散後並沒有收到立竿見影的效果，本站比賽前RB5的擴散器下方和底盤後部終端的連接處兩側開鑿了兩個通道疏導氣流從而實現增加賽車候補下壓力的目的，伊斯坦布爾公園賽道高速彎道對賽車空氣動力學下壓力有著較高的要求，因此紅牛賽車“複雜”的設計在這一類型的賽道上有著性能上的優勢，這也是維特爾稱雄三節排位賽的根本原因，從韋伯的表現來看也可以驗證這一點。而且在排位賽後筆者查閱了一些技術數值發現三個計時段以及平均速度排名的前五位均未出現紅牛車手也説明在調校上，紅牛傾向於賽車在彎道中的穩定性而不是尾速，形成鮮明對比的則是法拉利的高速調校，但在彎道中卻經常出現賽車抖動的畫面。
今年土耳其站各支車隊都對賽車進行了升級，而且總體來看是西班牙站之後又一次範圍較大的升級。領跑軍團布朗GP自然不會坐以待斃等待其他車隊蠶食優勢，經過改進的前定風翼以及後懸挂讓BGP001賽車繼續前進，但在伊斯坦布爾公園這樣的高速賽道紅牛賽車才是最適合的。那麼布朗GP何以在正式比賽中握有優勢呢？首先從紅牛方面分析，儘管維特爾佔據桿位發車，但近幾站比賽加上週五練習，RB5賽車的穩定性的確不能令人滿意，正式比賽超過40度的高溫對於紅牛的引擎來説是一個考驗。其次，布朗GP在週五兩個階段的練習賽的表現迷惑了大多數人，但是分析他們的進程不難發現多次的進站除了車隊所説的調校測試外更多的目的是針對決賽進行測試，兩部賽車在裝載燃油情況下進站從而更好地計算進站時間來制定正賽策略。從第三節排位的成績來看，巴裏切羅和巴頓的差距並不能説明是不同的進站策略，但巴裏切羅第三的發車位置以及團隊的配合將成為優勢之一。
法拉利的確延續了摩納哥站的速度和進步勢頭，但這種進步還不足以讓紅軍挑戰紅牛和布朗GP，不過法拉利賽車目前已經是賽場上第三快的。萊科寧和馬薩兩人的全速差距並不明顯但和首位車手相比卻差了0.5秒以Q2的數據來看，法拉利賽車要比紅牛慢0.3秒，多出的0.2秒則是多餘的燃油。邁凱輪在排位賽的表現和練習賽相比可謂大相徑庭，漢密爾頓始終沒有解決使用軟胎時掙扎的問題，賽車在高速彎也沒有任何競爭力。豐田車隊從第三節練習賽開始就展現出了速度，特魯利排在第五並不能説明意大利人一定採用輕油。
巴頓在過去六站比賽中贏得了五個冠軍甚至讓他自己覺得不好意思，維特爾奪得桿位無疑將為本站比賽帶來更多的精彩，土耳其站的正式比賽不會懸念迭生，但一定會讓車迷們不再感到無聊。
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責編：張珊珊
