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為了逃掉高速通行費、多掙錢,河南禹州市一農民購買兩輛大貨車後,拿著兩套假軍車牌照瘋狂營運,8個月的時間裏,免費通行高速公路2361次,偷逃過路費368萬餘元。該農民一審因詐騙罪被判處無期徒刑。偷逃過路費被判無期徒刑,從媒體的公開報道來看,在全國範圍內還未有先例。
河南“天價過路費”案當庭判決,被告人時軍鋒犯詐騙罪,判處有期徒刑7年,罰金5萬,被告人時建鋒犯詐騙罪,判處有期徒刑兩年零六個月,罰金1萬。兩人均表示不會上訴。
在社會上引起廣泛爭議的河南368萬元“天價過路費案”,今日在河南平頂山市魯山縣人民法院公開審理。檢方對兄弟倆的指控金額已由368萬元降到60萬元。案件主角時軍鋒昨天在會見律師時依然堅稱自己當初並不知軍牌是假的。
回應:量刑適當。本案定性為詐騙罪,依據《中華人民共和國刑法》第二百六十六條規定:詐騙公私財物……數額特別巨大或者有其他特別嚴重情節的,處十年以上有期徒刑或者無期徒刑。
回應:如果不超載,通行費會低很多。超過公路承載能力車輛的收費標準是,超出30%的重量部分暫按基本費率收費,超過30%以上部分,暫按基本費率3倍線性遞增至5倍收費,超過100%以上的重量部分按基本費率5倍計算通行費。
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河南平頂山天價過路費案件,出現了一個令大家非常意想不到的一個變化,相關司法人員做出了處理。這事情一波三折,越來越像大電影,可惜的是我們看到的是新聞,不是電影。這個變化説明什麼?説明了低質的司法比劣質的商品更有害。改革開放30多年了,在我們國家的某些地區、某行業以生産低劣的這種産品來著稱。現在事情有了變化,除了生産低劣的商品,或許有所緩解,但是我們看到,有了低質量的商品,還有什麼?還有低質量的司法,如果出現了低質量的司法,那麼它帶來的危害,影響著廣度和深度,對社會公平正義的影響,這種負面的影響深度都遠遠超過一些劣質商品所能帶來的影響。
這件事情之所以出現今天這樣的轉折,是公眾給予了極大的關注,而公眾給予關注,是因為出現了添加的過路費,和這種人們不太能夠理解的無期這樣的判法。那麼如果,我們的身邊在已經成立的司法進程當中,還有一些案件,並沒有出現所謂“天價”和“無期”這樣的引人注目的要素的話,那麼這裡面所蘊藏的,比如説領導不力,或者審判不嚴、審查不真的情況,是不是就不會發現呢?所以希望有關方面能夠真正做到舉一反三。
是因為有了低水平的發展模式,才出現了這種所謂高水平的收費,這種低水平發展模式,我們也不能簡單去跟發達國家直接對比,希望發達國家現在高速路收費什麼樣,我們這裡收費就什麼樣,為什麼?因為這種低水平是我們必須承認的客觀現實,我們仍然是一個存在著發展難題的發展中國家,比如我們發展進程裏面,我們就需要大量地建設高速路,而很多發達國家已經跨越了大規模建設快速的高速路這樣的發展階段,所以高速路的建設也好,高速路的收費也好,在我們今天的這個國家裏邊,存在的程度和範圍都很深,那麼在這種情況下並不意味著我們就要保持一種低水平高度的收費管理,為什麼?因為我們高速路的收費,特別是現在看來,存在著極度的不合理的項目,它並不是因為我們是一個發展中國家存在著合理性。從這個意義上説,我們對於高收費和亂收費,必須加以重視和治理。其實高速路的亂收費還是經不起日光照射的,高速路的收費行為本身並不複雜,在今天市場經濟環境當中,一條高速路它收費標準是否合理?收費的過程,其實相對於其它的經濟活動是比較簡單的,我們給予足夠的日光照射,進行足夠的監管,給予足夠制度的要求和制度的監督,我想這樣的亂收費行為,其實是可以很好地得到治理的,如果這樣的行為長期存在,一定使相關的管理監督者,從內心來説,不想讓這種亂收費的行為杜絕。
兩車行車路線主要是載貨從下湯收費站上高速,到長葛西收費站下高速。在長葛西收費站通行為1172次,逃費343.37萬元,平均每次2929.8元;在下湯收費站通行1179次,逃費23.14萬元,平均每次196.3元。也即是説,平均每次荷重通行費為2929.8元,空駛收費為196.3元,前者約為後者的15倍。 那麼,荷重通行每次近3000元的通行費是怎麼算出來的?按照標準,未超過公路承載能力的收費標準是,載貨類汽車基本費率是0.11元∕公里,15噸以下及以下部分按基本費率計收,15噸以上部分按0.04元∕公里。超過公路承載能力車輛的收費標準是,超出30%的重量部分暫按基本費率收費,超過30%以上部分,暫按基本費率3倍線性遞增至5倍收費,超過100%以上的重量部分按基本費率5倍計算通行費。
洪道德表示,該案是連續非常長的一段時間裏面‘天天超載,瘋狂運輸’,就是説從高速公路管理這一方是默許他們超載,甚至某種意義上是鼓勵他們超載,只要按照規定交超載費就行了。”洪道德指出,這個執法理念應該改過來。超載費絕對不是讓超載行為合法化的一個依據,而是對他這種超載行為的一種懲罰。交了超載費以後,還應該讓超載車輛把超載的貨物卸掉,不準超載。
涉及車輛花樣百齣的收費,確已成為壓在“車奴”頭上的沉重負擔。對於“全球收費公路80%以上在中國”之類的“新聞”,人們已“被接受”了。時建鋒事件只不過以其被判處無期徒刑的“過激”之舉,引發了公眾忍無可忍的怒火,而成為一大社會事件而已。其實,長期以來國內大貨車普遍存在的超載現象,就是由於不堪沉重的路橋等收費,而不得不鋌而走險。民間早就有“不超載不逃費就無法贏利”的説法。
有數據顯示,全世界有收費公路14萬公里,而其中70%在中國,中國收費公路超過10萬公里;國家審計署2008年對18個省、市收費公路進行審計調查,其中16個省(市)截至2005年底違規收取通行費149億元,一些公路獲取的通行費收入高出投資成本10倍以上……中國的收費公路甚至已淪為公路私用,惡化民生的推手,難怪輿論對偷逃過路費的犯罪分子“恨”不起來。
交通運輸部副部長翁孟勇:有關高速公路的收費問題,我們非常理解廣大人民群眾對此事的關注。因為公路本身就是帶有公益性,而且公路的收費關係民生。但是,收費公路政策在中國已經實行了很長一段時期,可以這樣説,沒有收費公路的政策,就沒有中國交通的現狀,也沒有我們剛才所説到的農村公路取得的這些成就。我想要強調一點,收費公路政策對支撐中國交通運輸體系的發展産生了積極的推進作用。 一是規範管理,完善相關管理政策。因為我們現在的收費依據的是公路法和國家出臺的收費公路條例,但是這兩個法規還有一些具體的措施需要進一步完善和明確。這項工作我們正在會同國家有關部門研究制定過程當中,目前正在總結梳理各地的一些情況。二是從我們國家將來的公路系統來説,我們要致力於建設兩個系統,一個是我們所謂的收費公路系統,即嚴格限定在一些主幹線、一些快速道採用相對比較低標準的收費來維持它的運行和養護。第二個是免費公路系統,對普遍公路實行免費通行。這樣便於出行者可以選擇,如果你需要得到快速、優質的服務,可以選擇收費公路。第三個是根據上面的總體設想,我們從去年開始,結合燃油稅費的改革,逐步取消政府還貸二級公路的收費,到去年年底為止,我們已經在17個省全部取消了政府還貸的二級公路收費站點,撤銷站點1723個,總里程9萬公里,這其中解決了40萬人過去收費和徵稽人員的分流安置工作,政府下了很大的決心,我們的目標是將來要全部取消二級公路收費,但是要逐步有序推進。 第二,現在世界上大概有六十多個國家採用我們現在這樣一種收費公路的政策。 第三,收費公路政策,我前面説到了,它曾經産生過巨大的積極作用,但是我們也要看到,隨著它的發展,也暴露出一些缺陷,值得我們重視。特別是在中國,由於我們國家的財力所限,所以在相當一段時期內用於高速公路建設的資金是通過大量採用社會融資的形式。就是我們説的通過社會的融資,依靠收費還貸來解決建設資金的籌集。當然在這個發展過程中,確實存在著對收費的相關政策需要進一步規範、完善的問題。 第四,對關乎民生問題的一些重要物資,實行免收通行費。主要是鮮活農産品運輸綠色通道政策。前幾年我們曾經搞過四萬五千公里的綠色通道,對整車合法裝載鮮活農副産品實行免收通行費。從去年年底開始,我們把這一政策擴大到了全國全部收費公路。我剛才説到,有些政策是短期的政策,有些是長期的政策,我們在研究逐步建立一個穩定的、低標準的收費系統,這個收費使老百姓能夠承受。當然,收費政策要公開、透明。
意大利一開始就實行特許經營方式。1955年實施的建設高速公路網長遠計劃,1961年實施的新高速公路建設計劃,全面制定了關於高速公路特許經營的法規。 現在,意大利原則上對高速公路實行收費,既有民間高速公路公司管理的收費公路,也有政府公路相關部門管理的不收費公路。不收費的是經濟發展落後的南部和城市地區的公路。
除了隧道和橋梁之外,英國的高速公路過去原則上不收費。但進入上世紀90年代後,關於對高速公路實行收費制度的議論相當熱烈。 1993年,英國開始全面對高速公路實行收費。英國的城市交通擁堵問題很嚴重。為此,倫敦市1986年建成了在距離市中心25公里的外環高速公路。此外,倫敦市2003年實行擁堵收費制度,對進入市中心的車輛收費。
法國高速公路的特點是,實行特許經營方式,基本上由半官半民性質的高速公路特許經營混合經濟型公司負責收費。 法國90年代通過了未來15年建設3.2萬公里高速公路的新計劃。與此同時,取消了收費分攤制,而實行獨立核算制。由於經營狀況嚴峻,6家高速公路特許經營混合經濟型公司合併成了3家集團公司。 法國高速公路要不要收費的判斷標準是,中央政府和地方政府的負擔部分是否超過收入的50%,以及有沒有不收費的替代途徑。
日本的高速公路遵循按行駛里程收費的原則,徵收標準全國統一。其中,各種打折方法堪稱一大特色。 比如,在高速公路上的行駛里程在100公里至200公里之間的,超出100公里的部分可優惠25%,如果超過200公里,則超過部分可優惠30%。另外,針對安裝了ETC(電子通行費徵收系統)的車輛,各高速公路公司都出臺了按照通行時段和使用頻率給予通行費打折優惠的制度。
二次大戰後,美國開始大規模建設高速公路。美國決定以汽油稅為資金,建設6.6萬公里的不收費高速公路網。美國1980年之前建成了8萬公里的不收費高速公路網。 美國原來修建州際公路的目標是6.6萬公里,後來提高到6.84萬公里。根據1991年制定的《綜合陸上交通效率法》,美國大幅放寬了《聯邦補助公路法》對修建收費公路的限制。從此,美國可以利用聯邦補助來修建收費公路。
韓國是個多山的國家,修建高速公路非常困難,尤其是一個接著一個的隧道,致使成本增加。由於物價、人工費用不斷上漲,韓國的過路費也在不斷上漲。 從2007年7月1日開始,仁川機場專用高速公路等三條民間投資的高速公路過路費上調了2.4%至4.6%,目的是保證能在規定的期限內收回投資。
高速公路收費問題在俄羅斯已議論多年了。 2005年1月,俄政府批准了俄交通部呈交的關於修建收費公路的報告。隨後,俄政府責成交通部立即著手建設俄第一批收費高速公路,即莫斯科—聖彼得堡市高速路,造價約為1500億盧布,成本可在建成後15年內收回。 俄政府的官員認為,公路建設得越多,養路的負擔就越重,因此必須建設一些收費的高速路。
德國汽車專用公路的口號是“全線不收費速度無限制”。但隨著歐盟各國間的卡車往來增加,從1995年1月起,德國對12噸以上的大型卡車實行收費。德國從2005年1月起利用ETC系統(自動收費系統),根據行駛路程來對車輛收費。 進入上世紀90年代,德國與鄰國締結了高速公路收費條約。為了解決東西德統一後出現的資金缺口,不少人建議利用民間資金等來修建公路。1994年,德國政府制定了《汽車專用公路法》。2003年8月,完全實行了ETC收費系統。ETC系統的運營由民間企業負責,但收入歸國庫。