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主持人(董倩)：晚上好，歡迎您收看正在直播的《新聞1+1》。

從明年的1月1號開始，我們國家的道路上或將平添1億多輛機動車，但是此機動車卻不是我們常識中的那些汽車和摩托車，而是在我們身邊已經存在了多年的，叫做電動的自行車。到底是怎麼回事兒呢？我們先來了解一下。

解説：20天，這是離電動摩托車新國家標準明年1月1日實施的最後期限，這20天被媒體形容為電動自行車的生死時速。20天后，按照新標準，時速超過20公里，重量超過40公斤的電動自行車，將改名換姓為"電動摩托車"，車主在考駕照、上牌、買保險之後，要進入機動車道行駛。

自今年10月國家標準委員會出臺了電摩新國標，各界爭議和困惑頗多。自行車協會認為，新國標可能造成城市交通擁堵混亂，參與制定的單位沒有代表性，缺乏公信力，是強勢利益集團利用標準的手段，設置技術壁壘和準入壁壘。而對此，汽車標委會摩托車分會負責人則表示，電摩標準坦坦蕩蕩，他們沒有參與制定新標準，兩個行業標準毫不相干。

本月初，中國自行車協會緊急起草了《請求暫緩執行電摩新國標的意見書》，發往國標委質檢總局，國家認證認可監督管理委員會等部委部門。兩天后國標委聲明，電摩新國標是經國家發改委、公安交管等部門同意，根據國家標準制修訂程序，在全國廣泛徵求意見的基礎上，相關科研單位和專家多年反復論證制定的。而事實上，這個新標準給相關部門、公眾還有電動車生産企業，都出了一道大難題。我國《道路交通安全法》規定，電動自行車在非機動車道路內行駛時，最高時速不得超過15公里，而電摩新國標的標準時速是20公里以上，這兩個標準並不一致。而新國標還引起車主的擔憂，電動車市場的焦慮。

市民：我本來騎這個電動車就是圖個方便，但是如果又要考駕照，又要上牌照，很麻煩，可能以後就不會騎電動車了。

市民： 騎這種車我在快車道上走，快車道我能比得上汽車嗎？也不安全。

市民：把它列入機動車以後，全部走機動車道的話，交通事故會急劇上升，增加了交通的隱患，增加了交通管理的難度。

解説：這是武漢最大的電動車市場--華中築慧電動車市場，近日，這個市場開始變得冷清，銷售人員介紹説，按照時速不超過20公里，重量不超過40公斤的標準，這個市場90%的電動車都屬於超標車，要被劃分為電動摩托車的範圍。

電動自行車銷售商：光是這個電池就接近30公斤，還不算車架，一個車子算下來50公斤時有的，電池輕了跑不長，如果只能跑個20公里，那消費者誰要，不如騎自行車。

李明(星月神電動車華北區銷售經理)：這次電動車新標準的出臺，實際上對電動車行業來説是滅頂之災，應該説整個電動車2300家企業，都會遭受大的沉重打擊。

解説：目前，電動車企業大多生産的是超標車，在國內有電動自行車許可證的生産企業中，只有少數幾十家是原來生産摩托車的企業。摩托車生産企業的高門檻，將使現行電動自行車生産企業難以入門。

李明：這個標準一旦要實行的話，按照我們的估算，就像生産許可證一樣，生産許可證到期換證期間，應該有一個半年的緩衝期，而不是一次性到位。

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主持人：岩松，你先發揮想象力想象一下，如果這個標準真的實施了，從明年1月1日開始，會是一個什麼樣的結果？

白岩松(評論員)：我覺得有這樣幾種可能：第一個，由於它很難實施，所以基本上形同虛設。為什麼呢？曾經有人在網上留言説，以後警察要拿個秤，去量一下究竟超沒超過40公斤。然後要有絕對的鷹眼一樣的判斷標準，它超過了時速沒有，來決定它是在機動車道上行駛合適，還是非機動車道行駛。你這麼一看，幾乎警察做不到這一點，所以警察也就只好睜一隻眼閉一隻眼，於是導致這麼一個國家標準基本上形同虛設，這還算好的，這是第一種可能。

第二種可能是，為了強調國家標準的嚴肅性下一道指令，為了保護一些利益也下一道指令，所有各個城市的交警和幹警們，要強力地執行這個政策。但是導致民怨沸騰、怨聲載道，最後依然很難實施，最後是在大家巨大的反彈當中要重新的爭議。

第三種可能是，今天討論的熱鬧，過幾天之後你會發現，悄悄地連出臺國標的人都把它束之高閣，挂滿了灰塵。

但是不管哪一條出路，我覺得對於"國家標準"四個字來説都不是一個好的結局。

主持人：剛才説的是國家標準何去何從，咱們再設身處地的給這些電動自行車的所有者想一想，我也有一輛，我也面對這個問題，就是從明年1月1日開始我在哪兒騎？如果稍稍超一點標的話，我是跟著機動車一塊，跟它們一塊夥著？還是説還在原來的(車道)，怎麼辦？

白岩松：沒事，你不用先想你也是作為一個電動自行車的車主，你會有你的困惑，奧巴馬也會困惑。因為前不久奧巴馬來中國的時候，最後中國作為一個國家的禮品送給了他一輛電動自行車，是我們國産的。我想在送他這個禮品裏頭蘊含了很多的意思：第一，中國對於走向低碳經濟和環保這方面的一種勇氣；另外，這是一個創新的産品，打上了鮮明的中國烙印，將來中國電動自行車不管是標準和技術含量等等，向國外出口的可能性更大，很多的因素在裏面。但是奧巴馬估計也暈了，因為這車明年算違規，有可能，包括你的這個。

是啊，我們可以做這樣一個假想，我們先説按照它的標準來，電動摩托車將來每小時高於20公里低於50公里，將要上機動車道。我們能夠想象，在目前中國絕大多數城市越來越走向擁堵的這種狀況下，一個高於20公里、低於50公里的電動摩托車，行走在了機動車道上，將導致城市的混亂，不安全的因素等等都會成倍的增長。

另外，對於産業來説，你認為消費者願意去(這樣做嗎)。不就是一個電動自行車嗎，現在我要按機動車處理，還要上牌照、還要考駕照等等，順帶腳是不是也得給相關部門又交上了一筆錢，又成了人家撈錢的某種因素了，大家會有這樣的擔心、懷疑，這很正常。那麼，你覺得對於將來的城市交通來説，這是惡夢還是美夢？

主持人：我們今天看國標委有這麼一句話，它説"新標準的出臺是更加注重保護人力自行車和行人的安全"。

白岩松：有很多事情是怎麼去説話都能夠找到道理，你如果要這麼説似乎也會有它的道理，但是現實在操作中，有的時候甚至有可能是相反的。比如説，現在的自行車和電動自行車需要的是很好的管理，並不在於僅僅説它設計的速度。我同意這樣一個觀點，比如説，現在一般的汽車設計時速都是200公里，全世界能夠找出幾條車道讓開到200公里的？因此要用交通管理和某種限制使它行駛在安全之內。並不能你現在出臺一個(規定)，説為了保護行人的安全，然後只能是低於20公里的才能到人行道上去開，沒有這個道理。因為你可以設計時速，哪怕50公里，但是在人行道上也只能開每小時50公里，它同樣帶來安全。

主持人：你説到安全的問題，電動自行車的生産有一個這樣的統計數字，根據道路安全統計等官方年報，2001年到2007年，電動自行車是非常優異的交通安全指標，它發生的事故95%都是在機動車道上，和摩托車、和汽車相撞的，所以從這個角度上，似乎它們這個也並不是很站得住腳。

白岩松：而且你這裡落了更重要的一句話，有很多的道理是站在左面説很有道理，一看右面它完全沒道理。對於行人的保護，你姑且認為這樣説是對的，但是騎電動摩托車的人是不是人呢？

主持人：沒錯。

白岩松：當他必須行走在機動車車道上，而且以高於20公里和低於50公里的速度，在跟所有鋼架子的、越玩越快、越玩越大的汽車進行同路比拼的情況下，它是弱勢群體，這裡所蘊藏的對騎電動自行車車主人身安全所帶來的隱患，我們為什麼不提呢？

主持人：沒錯。何祚庥院士這些年來一直對電動自行車的發展非常關注，我們聽聽他對這個標準是怎麼看的。

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何祚庥(中國科學院院士)：我作為消費者來講，我認為應該把這個速度提升一下。過去規定每小時20公里，還有40公斤，定得太低了一點，因為現在的電動自行車已經成為城市交通或者農村交通的重要交通工具了。

記者：如果電動自行車的速度提上去了，它還安全嗎？

何祚庥：我個人認為是安全的，為什麼？因為電動自行車一般做得比較矮，可以兩個腳踩地，不僅兩個腳踩地，而且腳後跟也踩地，不會摔跤。這個意義上講，電動自行車的安全性比自行車還安全。而且事實證明，2007年自行車加上電動自行車，加在一起每年死亡人數有一個數字，2004年死亡數字有一個數字，這數字二者的相差，到了200年死亡人數少死了4224人。

記者：您覺得國標出臺背後，是什麼原因促成它出臺的呢？

何祚庥：説穿了就是為了強佔市場，完全是摩托車界看中了電動自行車這塊市場很好。我們現在電動自行車按照我了解，一年的産量，出售賣掉的是2500萬輛一年，這麼大的數量。電動自行車的保有量已經是1.2億輛，很大的數字，他們覺得電動自行車的銷路旺盛以後，搶奪了他們的市場，所以借機打壓，我認為説白了就是這個。

主持人：何老先生80多歲了，到今天自己還是騎電動自行車辦事呢。有一個問題我想問問你，今天咱們説的是電動自行車的話題，但是我們今天説的這個標準是電動摩托車出臺的標準，為什麼自行車的標準要由其他的摩托車來定呢？

白岩松：是，還有好多人也在説，究竟是什麼原因？剛才何老有他的解釋，是利益。那我們來看一個《關於電動摩托車標準有關情況的説明》：經國家發改委、公安交管等部門同意，根據國家標準制修訂程序，在全國汽車標委會摩托車分會廣泛徵求意見的基礎上，相關科研單位和專家多年反復論證制定的。也就是説，自行車的廠家是被排除在外的，消費者也基本上是被排除外在的，都沒有話語權，即使到了1.2億的這樣一種保有量，而且還在不斷增長的時候，依然沒有話語權。

人家也可以解釋，我要出臺的是摩托車的標準，我幹嘛要找自行車呢？一句話就能解釋了。但是背後也有人分析，我轉引，很有意思。其實摩托車廠在中國産業歷史當中更加根深蒂固，有很多的摩托車廠帶有軍工、帶有國企、帶有集體企業、帶有大企業的背景。因此，它的話語能力和公關能力，要遠遠強于這幾年剛開始生産電動自行車的，幾乎都是民營小廠的能力。因此，在這個角度上，從利益的博弈角度來説，生産電動自行車廠家的能力是遠遠弱于生産摩托車廠家的能力的。通過這樣一個標準的制定，就有可能將來使這個門檻走進了摩托車的廠家，它可以立即轉型去生産這樣的産品，而電動自行車市場卻慢慢有可能被淘汰出局。但是我想最後的結果不一定是這樣，市場還是更有力的一隻投票的手。

主持人：市場是一方面，但我們還要看更大的趨勢，現在正在開哥本哈根國際氣候峰會，現在世界的大勢是什麼？就是低碳經濟，電動自行車完全是符合低碳經濟的。

白岩松：沒錯，有的時候我們會出臺一些讓你啼笑皆非的、逆潮流而動的標準。姑且把你這個問題留到之後再説，但是我先舉幾個例子。我們曾經孤立地生産過VCD，短暫的輝煌過一段時間，連朱鎔基總理都曾經説過，現在有那麼多個VCD的廠，我們簡直是沒辦法。最後不了了之、消失了。我們又出臺了準高清的一種標準，號稱這是我們自己獨立知識産權，不受欺負。一通折騰，現在又煙消雲散了，砸到裏頭多少錢？現在我們在藍光的背景下，在國際上已經基本接受藍光這種高清標準的情況下，我們又出臺了自己另外的一個標準，還在生産碟，還在生産機器，但是我相信他賣不了多少臺。因為什麼呢？更重要的是，當藍光還沒有普及的時候，數字高清已經以迅雷不及掩耳之勢，有可能走進我們未來的生活。所以你在這一看，你抱著胳膊就可以看，玩什麼呢，一通亂折騰，最後是一番浪費，因為你逆潮流而動。

主持人：今天我們在演播室裏關注的是，一億多輛電動自行車在明年何去何從的問題，節目稍後繼續。

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解説：上個月中旬，首次訪華的美國總統奧巴馬和美國能源部部長朱棣文，都收到了一份來自中國科技部部長萬鋼贈送的禮物--飛鴿牌電動自行車，這一舉動一度被媒體看作是中國對於全球環保低碳經濟潮流的響應。但僅僅10余天之後，中國的電動自行車就變成了風箱裏的老鼠，遭遇了兩頭堵的生存危機和輿論爭議。

對於電動自行車的存廢問題已經不是第一次了，從2002年開始，北京、福州、珠海、海南等地都相繼發佈了封殺令，曾讓電動自行車在一些城市陷入尷尬境地。但氣候幾年中，由於它的經濟、輕便、環保、節能等突出的優勢，使得在全國生産的數量無減反增。有網友發帖説，在當下汽車太貴買不起，自行太累不想騎，公交車人太多不想擠，越來越多的城市"禁摩"的現實背景下，選擇一輛電動車無疑是最經濟、最划算、最適用的。

這種帶有明顯的中國特色的交通工具，算起來走進老百姓的家庭已經有10多年的時間了，主要是從自行車族分離出來的群體進行消費，在杭州和南京等城市，電動車的數量甚至超過了汽車。據了解，消費者許多是老年人、職業女性和農村消費者，需要在上下班高峰時接送孩子上下學，電動自行車就成了最好的選擇。

    如今，20公里和40公斤，這兩個數值底線牽動著1.2億電動車消費者的神經。限速20公里就意味著要在路上花更多的時間，限制40公斤內，更意味著電池容量的減小，也就意味著行駛距離的縮短。清華大學教授馬貴龍坦言，這就如同北京已經發展到了五環外，現在要退回三環內，太不現實。

記者：那您這個店裏，如果説嚴格執行20公里限速的車現在還有嗎？

電動自行車銷售店主：沒有，幾乎沒有，要有也賣不動，沒人買。

電動自行車車主：平時開30公里/小時，要是限速20公里/小時，上班都不方便，肯定不開了。

解説：電動自行車雖然是獨具中國特色的産品，但其實早已成為出口明星，年産量已經佔全球總産量的90%以上，有專家預測，到2010年，中國電動自行車出口量將達到500萬到600萬輛，並堅信這是一個朝陽産業，只要良性發展，中國就會成為電動自行車強國。

如今，國外又是如何解決和管理電動自行車的問題呢？其他國家一般對電動自行車的重量都沒有限制，但對於速度和功率的限制卻各有不同。日本規定電動自行車電機的最大功率不得大於250瓦，速度到24公里/小時時，電動助力就要減到零。英國規定，電動自行車的最大功率不得大於200瓦，限速15英里/小時，而且必須保留人力腳踩構造。另外，法國限速25公里/小時，韓國限速30公里/小時，美國限速32公里/小時。

主持人：看完了這些在國外的經驗之後，人們更得想，在我們國家電動自行車的出路到底在什麼地方？我們繼續來聽聽何祚庥院士的看法。

何祚庥：我認為現在通過國標應該重新修訂一下，應該把産品的標準跟上路的標準分開，對這種電動自行車，在慢車道上行駛每小時不能超過20公里，所以車的設計、售賣的産品，也不能超過每小時20公里，這個不通。我有一個建議，上路應該管理，超過了35公里不能騎，自身的設計上，我個人認為，如果在慢車道上走的話，重量應該有一定的限制，你如果太重了以後，撞別人的時候會造成一定的損害。

主持人：不是有句話嗎？都講究跟國際接軌，現在我們知道了歐洲是25公里，日本是24公里，美國是30多公里，咱們也應該接接軌，提高一下不就完了嗎？

白岩松：還要接一個未來的軌，因為今年中國機動車的生産量有可能超過1300萬輛，成為世界第一。看到這個消息的時候，我是既憂慮又欣喜，欣喜當然是增速很快，憂慮的是中國也在走向一條與美國相似的消費之路，但是中國扛不住，這個世界和這個地球也扛不住。因此，當我看到很多的城市甚至取消了自行車道的時候，我也感到格外的憂慮。當人們過完汽車癮的時候，他是會往回回來的，如果我們政策的引導和各種標準去引導，讓大家有意識地選擇非機動車的方式。

所以我有兩個意見：第一個意見是，不僅不主張這個標準要修改，甚至就不應該出臺，我們不應該增加電動摩托車這樣一個品種，而應該在電動自行車總量裏進行合理的管理，將來的城市應該有意識地縮小機動車車道的寬度，增加非機動車車道的寬度，允許自行車和電動自行車去發展。

    第二個很重要，我覺得現在很大的一個問題是重量問題，國家應該出臺這樣的相關標準，用時間表去督促企業進行技術改造，使電池的重量通過技術的改造有所降低。我不知道大家有沒有注意到剛才一個細節，説這個摩托車現在40公斤重，其中30公斤是因為電池。

主持人： 沒錯。

白岩松：因為要達不到這麼重的話，它的續航能力就弱。那麼就應該有一個時間表，比如説一年或者兩年，逼迫我們的企業用技術更新的方式，使照樣能開30公里、20公里這樣路程的電池，重量卻變成十幾公斤，我覺得這是一條合理的政策。

主持人：這件事兒你該管，也應該發力，但是往哪兒發力？我曾經採訪過電動自行車，其實最大的問題是，這個電池不僅重，而且污染還厲害。如果就像你説的，把這個力發在這兒的話，不就都解決了嗎？

白岩松：沒錯，我們就是要通過國家的標準和政策，逼迫我們的企業自主創新、不斷地超越。我們看這樣一個數字，如果用1.2億輛電動車替代摩托車的增長量，每年減少二氧化碳排放是5256萬噸，相當於全社會小型乘用車全年的總排放量。是不是積德的事兒，該不該幹？就該用政策的這種方式來督促我們的企業和消費者，將來儘量地向非機動車道裏進行選擇，向這種不污染的方式方向選擇，而不是正好相反。