高鐵列車

　　動車組與飛機的“天地之爭”，最近出現了兩種結局：在1000公里以下的短距離內，包括高速列車在內的動車組的開通，逼停了曾經風光無限的民航航班；但在1000-2000公里長途線路上，試圖挑戰航班的動車組碰了一鼻子灰，車廂內空空蕩蕩，開了一段時間，只好草草收停運。

　　4月15日同時停運的兩條線路，分別是北京—福州和青島—漢口。由於路程長，沒有多少價格優勢的動車組，速度再快也快不過飛機。

　　北京南至福州的D371次動車全程運行16小時，比直達特快列車縮短3小時，比快速列車縮短18小時。但票價不菲，軟臥上下鋪1055元、1185元的價格偏高，不僅與飛機、長途客車相比無競爭優勢，就是與直達特快列車、快速列車相比，票價高出許多。差距也比較明顯。其中，Z59/60列車的硬座價格為200多元，硬臥價格為400多元，軟臥價格為600多元。

　　青島-漢口動車組運行時間為11小時26分，雖然比普通列車縮短10小時13分，但相對於只有一個多小時的飛機航行時間依然長了很多。打折後的票價為：軟臥下鋪790元，上鋪700元；一等軟座586元、二等軟座488元，但機票打折後只有三四百元，普通列車只有一二百元。

　　但是，更多的是動車組銳不可擋、迫使民航停航或壓縮班次。

　　鄭西高速鐵路2月6日開通運營後，時速350公里“和諧號”高速動車組505公里全程不超過2小時。一等車票390元，合每公里0.772元；二等車票240元，合每公里0.475元。如果坐飛機，機票全價500元(不包括機場建設費和燃油費)。目前，河南航空、幸福航空的鄭西航線全部停飛。

　　去年5月，武漢-合肥客運專線開開通後，武漢飛往上海、南京、杭州的民航客流大減，這些線路的航班密度也隨著縮減約1/3；去年10月，在上海至鄭州的動車組開通後，春秋航空有限公司停飛滬鄭之間的所有航班。

　　北京開往福州的動車組，因為距離太遠支撐不下去，而記者近日搭乘的上海到福州的動車組，車票都很難買。

　　高鐵擠走普通車？

　　然而，津津樂道于高鐵和飛機的孰優孰劣，顯然忽略了更多人根本兩者都坐不起的現實。以前坐不起飛機的旅客，現在一樣不捨得坐高速列車。

　　動車組的開通，徹底顛覆了人們火車“實惠”的印象，如今火車已經由低檔旅行消費躍升為飛機的替代。但在票價高昂的前提下，彼此的競爭只剩下時間距離一項；但對於普通列車的乘客來説，距離再遠，時間再漫長，他們仍然只能選擇火車。因為對低收入階層來説，坐高鐵節約的時間，並不能掙來多掏的車費。

　　萬眾矚目的武廣高鐵終於投入運營後，公佈的票價卻讓本來充滿希望的大眾大失所望，廣州-武漢一等車票780元，二等車票490元，相當於普通列車的3-5倍，大多數民眾望而卻步。即便廣州，最低工資才1000多元。

　　其實，高速鐵路投資鉅額，每公里將近2億元，為了回收投資自然票價高企。高鐵滿足高收入人士和公務人員的需要。多數人坐不起高鐵不稀奇。但問題是，高速鐵路開通後，許多人反映廉價的普通列車少了，不得不乘坐價格昂貴的高速列車。

　　為什麼非要修高鐵？

　　除了以上旅客所關注的問題外，投資建設高鐵的經濟技術問題則潛伏背後。

　　去年7月，國家發改委等部門在一份調研報告中指出，目前我國鐵路正處於大發展的歷史機遇期，但在投融資方面仍存在著投資主體單一、粗放式擴張、債務風險日顯等問題。新建項目普遍標準高、造價高、負債多，加速財務危機的爆發。

　　報告估計，隨著高鐵建設的升溫，其債務風險也開始出現。到2020年鐵道部債務累計將接近3萬億元，資産負債率70%以上。一旦客流下降，風險將立刻顯現。

　　北京交通大學教授趙堅認為，修一條高速鐵路的成本幾乎可以修建三條普通鐵路，大規模修建高速鐵路將形成“鐵貸危機”。

　　據悉，2008年8月開通的京津城際鐵路，正面臨著鉅額虧損。目前新建的一些客運專線，紛紛將原本設計的200公里/小時調到350公里/小時乃至380公里/小時，投資成本成倍攀升，大大增加了未來運營財務壓力。

　　但是，趙堅的説法受到鐵道部副總工程師鄭健的否定。鄭健指出，目前無論修高鐵或普鐵，徵地拆遷費用都很大、橋梁和隧道比例也很高，一旦修了橋梁和隧道，時速250公里和350公里的成本差距也不大。成本的差距在“四電集成”方面，佔整個投資的10%-15%之間。

　　記者發現：如果按照鄭健的説法，成本與普通鐵路差別不大的高鐵，其票價按説也應該和普通鐵路差別不大，但實際上卻高出三倍左右。即便是普通鐵路，一旦換了動車組，票價立刻翻番。

　　對此，鐵道部一位官員指出，“不是動車組貴，而是原來的普通列車定價太低。”

　　對於高鐵虧損的現象，鐵道部總工程師何華武強調，鐵路的經濟賬，不能只看單條線路的財務效益，還要包括國家整體經濟效益。

　　至於債務風險，鐵道部總經濟師余邦利也予以否認。他指出，項目財務結構安排上，資本金的比例按照不低於投資的50%安排，在期限結構上考慮了未來現金流的平衡，保證了項目的財務可持續。即便到2020年，中國鐵路的負債只有49%，遠低於負債率60%的警戒線。

　　大陸高鐵熱 港臺高鐵冷

　　武廣高鐵開通後，網絡上出現了“普通列車票難買”的説法，鐵路部門予以否認。

　　不僅如此，鐵道部多次宣佈高鐵“上座率滿員”。鐵道部副部長王志國在3月份的兩會上宣佈：全國鐵路每天開行高速列車773列，平均上座率達到101.7%。

　　與大陸旅客熱捧高鐵相反，消費水平顯然要高出一籌的台灣居民，則冷靜得多。自2007年9月開通運營的台灣高鐵，目前卻虧損嚴重。據報道，至今年6月底止，台灣高鐵公司1053億元新台幣資本額將虧損702億元，其負債更高達3954億元。據説報道，原因之一是運量不足，目前每天平均的運量只有8.5萬人次，不到當初預估的四成。

　　相比大陸高鐵建設的順利，香港特別行政區政府爭取立法會通過高鐵撥款前夕，社會上卻掀起一股股爭論的浪潮，從項目斥資600多億港元是否物有所值，到香港區總站應設在市中心還是市郊及至項目會否破壞生態環境……凡此種種，政府與民間展開了一場拉鋸戰。

責編：許桂梅