高速鐵路迫使部分民航停航 擠走普通列車遭質疑

發佈時間:2010年05月14日 13:41 | 進入復興論壇 | 來源:中華工商時報

高鐵列車

  動車組與飛機的“天地之爭”,最近出現了兩種結局:在1000公里以下的短距離內,包括高速列車在內的動車組的開通,逼停了曾經風光無限的民航航班;但在1000-2000公里長途線路上,試圖挑戰航班的動車組碰了一鼻子灰,車廂內空空蕩蕩,開了一段時間,只好草草收停運。

  4月15日同時停運的兩條線路,分別是北京—福州和青島—漢口。由於路程長,沒有多少價格優勢的動車組,速度再快也快不過飛機。

  北京南至福州的D371次動車全程運行16小時,比直達特快列車縮短3小時,比快速列車縮短18小時。但票價不菲,軟臥上下鋪1055元、1185元的價格偏高,不僅與飛機、長途客車相比無競爭優勢,就是與直達特快列車、快速列車相比,票價高出許多。差距也比較明顯。其中,Z59/60列車的硬座價格為200多元,硬臥價格為400多元,軟臥價格為600多元。

  青島-漢口動車組運行時間為11小時26分,雖然比普通列車縮短10小時13分,但相對於只有一個多小時的飛機航行時間依然長了很多。打折後的票價為:軟臥下鋪790元,上鋪700元;一等軟座586元、二等軟座488元,但機票打折後只有三四百元,普通列車只有一二百元。

  但是,更多的是動車組銳不可擋、迫使民航停航或壓縮班次。

  鄭西高速鐵路2月6日開通運營後,時速350公里“和諧號”高速動車組505公里全程不超過2小時。一等車票390元,合每公里0.772元;二等車票240元,合每公里0.475元。如果坐飛機,機票全價500元(不包括機場建設費和燃油費)。目前,河南航空、幸福航空的鄭西航線全部停飛。

  去年5月,武漢-合肥客運專線開開通後,武漢飛往上海、南京、杭州的民航客流大減,這些線路的航班密度也隨著縮減約1/3;去年10月,在上海至鄭州的動車組開通後,春秋航空有限公司停飛滬鄭之間的所有航班。

  北京開往福州的動車組,因為距離太遠支撐不下去,而記者近日搭乘的上海到福州的動車組,車票都很難買。

  高鐵擠走普通車?

  然而,津津樂道于高鐵和飛機的孰優孰劣,顯然忽略了更多人根本兩者都坐不起的現實。以前坐不起飛機的旅客,現在一樣不捨得坐高速列車。

  動車組的開通,徹底顛覆了人們火車“實惠”的印象,如今火車已經由低檔旅行消費躍升為飛機的替代。但在票價高昂的前提下,彼此的競爭只剩下時間距離一項;但對於普通列車的乘客來説,距離再遠,時間再漫長,他們仍然只能選擇火車。因為對低收入階層來説,坐高鐵節約的時間,並不能掙來多掏的車費。

  萬眾矚目的武廣高鐵終於投入運營後,公佈的票價卻讓本來充滿希望的大眾大失所望,廣州-武漢一等車票780元,二等車票490元,相當於普通列車的3-5倍,大多數民眾望而卻步。即便廣州,最低工資才1000多元。

  其實,高速鐵路投資鉅額,每公里將近2億元,為了回收投資自然票價高企。高鐵滿足高收入人士和公務人員的需要。多數人坐不起高鐵不稀奇。但問題是,高速鐵路開通後,許多人反映廉價的普通列車少了,不得不乘坐價格昂貴的高速列車。

  為什麼非要修高鐵?

  除了以上旅客所關注的問題外,投資建設高鐵的經濟技術問題則潛伏背後。

  去年7月,國家發改委等部門在一份調研報告中指出,目前我國鐵路正處於大發展的歷史機遇期,但在投融資方面仍存在著投資主體單一、粗放式擴張、債務風險日顯等問題。新建項目普遍標準高、造價高、負債多,加速財務危機的爆發。

  報告估計,隨著高鐵建設的升溫,其債務風險也開始出現。到2020年鐵道部債務累計將接近3萬億元,資産負債率70%以上。一旦客流下降,風險將立刻顯現。

  北京交通大學教授趙堅認為,修一條高速鐵路的成本幾乎可以修建三條普通鐵路,大規模修建高速鐵路將形成“鐵貸危機”。

  據悉,2008年8月開通的京津城際鐵路,正面臨著鉅額虧損。目前新建的一些客運專線,紛紛將原本設計的200公里/小時調到350公里/小時乃至380公里/小時,投資成本成倍攀升,大大增加了未來運營財務壓力。

  但是,趙堅的説法受到鐵道部副總工程師鄭健的否定。鄭健指出,目前無論修高鐵或普鐵,徵地拆遷費用都很大、橋梁和隧道比例也很高,一旦修了橋梁和隧道,時速250公里和350公里的成本差距也不大。成本的差距在“四電集成”方面,佔整個投資的10%-15%之間。

  記者發現:如果按照鄭健的説法,成本與普通鐵路差別不大的高鐵,其票價按説也應該和普通鐵路差別不大,但實際上卻高出三倍左右。即便是普通鐵路,一旦換了動車組,票價立刻翻番。

  對此,鐵道部一位官員指出,“不是動車組貴,而是原來的普通列車定價太低。”

  對於高鐵虧損的現象,鐵道部總工程師何華武強調,鐵路的經濟賬,不能只看單條線路的財務效益,還要包括國家整體經濟效益。

  至於債務風險,鐵道部總經濟師余邦利也予以否認。他指出,項目財務結構安排上,資本金的比例按照不低於投資的50%安排,在期限結構上考慮了未來現金流的平衡,保證了項目的財務可持續。即便到2020年,中國鐵路的負債只有49%,遠低於負債率60%的警戒線。

  大陸高鐵熱 港臺高鐵冷

  武廣高鐵開通後,網絡上出現了“普通列車票難買”的説法,鐵路部門予以否認。

  不僅如此,鐵道部多次宣佈高鐵“上座率滿員”。鐵道部副部長王志國在3月份的兩會上宣佈:全國鐵路每天開行高速列車773列,平均上座率達到101.7%。

  與大陸旅客熱捧高鐵相反,消費水平顯然要高出一籌的台灣居民,則冷靜得多。自2007年9月開通運營的台灣高鐵,目前卻虧損嚴重。據報道,至今年6月底止,台灣高鐵公司1053億元新台幣資本額將虧損702億元,其負債更高達3954億元。據説報道,原因之一是運量不足,目前每天平均的運量只有8.5萬人次,不到當初預估的四成。

  相比大陸高鐵建設的順利,香港特別行政區政府爭取立法會通過高鐵撥款前夕,社會上卻掀起一股股爭論的浪潮,從項目斥資600多億港元是否物有所值,到香港區總站應設在市中心還是市郊及至項目會否破壞生態環境……凡此種種,政府與民間展開了一場拉鋸戰。

責編:許桂梅

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