本市新近發佈的十項緩解擁堵措施引發熱議。日前，數位交通方面的專家專門解讀、討論這次“組合拳”。他們一致認為，這些舉措有望緩解北京目前交通擁堵的問題，併為公共交通建設爭取3至5年的時間。

　　座談會現場，4位專家均默契地以“作為一名北京人”開頭，從一個普通市民的角度出發，討論新政並提出了不少新見解。

　　限行是為給公共交通“讓路”

　　“其實限行並非是北京獨創的形式，世界上有七八個國際化大都市都曾經嘗試採取這種方式，緩解交通擁堵。”交通部科學研究院城市可持續交通研究中心江玉林的講話中例子頗多，“首爾從1988年開始限行政策，新加坡和英國部分城市則採取收取擁堵費的方式進行調控，美國部分高速公路專門開闢專用道，只有環保車、公交車或者交付一定費用的私家車可以使用。”

　　交通擁堵是每一個國際化大都市都必然經歷的問題，是當機動車發展到一定程度且資源有限的情況下的必然産物。尾號限行實際上是通過政府調控，“以私為公”——讓私家車為公共交通讓路。這對於更多出行者有利，因此尾號限行的支持率越來越高，已經有超過8成的本市常住居民贊成長期實施。

　　不過，緩解擁堵還需要多管齊下。江玉林認為，在今後的實施過程中可以借鑒國外的一些管理經驗，讓限行變得更“精緻”。比如在聖地亞哥，車輛限行的天數與汽車的“年齡”和排放標準息息相關。在有些城市，設有高承載率車道，只允許多人乘坐的車輛通行；部分城市則利用經濟杠桿，對某些專用車道進行收費管理，控制該車道的流暢度。

　　停車費還有上漲空間

　　本次出臺的系列緩堵措施，除解決了路面問題，還涉及到停車問題。作為研究停車問題的專家，北京工業大學教授關宏志表示，交通建設達到一定程度以後，應著重考慮需求管理的問題。比如機動車每年增速迅猛，但是停車位的數量卻未能配套。在日本等城市，買車前需要購買停車證明，每次出行時還需要繳納較高的停車費，很好地控制了私家車的使用頻率。還有部分城市採取收取擁堵費等辦法增加小汽車出行成本，抑制交通擁堵。“在法律允許的前提下，本市也可以嘗試這類做法。”

　　以經濟作為杠桿，提高停車收費，對於調節城市的交通結構和出行結構是一項很好並且便於實施的措施。和上海、深圳等其他城市相比，北京的停車費用還有一定上漲空間，也可以考慮在停車泊位證明制度上增加難度。

　　另外，關宏志還表示，由交通限行措施可能帶來的購買家庭第二輛車從而造成機動車保有量增加，也是一個值得關注的問題。是否可以像限制第二套住房一樣，對家庭第二輛車的購買給予一些限制，應該納入研究視野。

　　公共交通提升服務吸引客流

　　“用限行政策來緩解出行壓力，並非解決一個城市交通問題的治本之策，但卻可以為大力發展公共交通贏得寶貴時間。”工程技術中心副主任馬林説，北京是一個“巨型”城市，人口高密度的國際化都市，只有發展公共交通，才是解決道路擁堵的最終良方。但公共交通發展是一項投資巨大的工程，需要一個時間緩衝段。

　　“目前本市逐漸將人群疏散出中心城區，但是大部分功能區仍集中在三環以內，因此上下班高峰客流非常大。”馬林説，北京有2萬多輛公共汽電車，如果將網絡規劃調控得更加合理，可以發揮相當大的作用，同時本市將大力發展公交專用道，建設港灣停車站，儘快形成完善的公交服務措施，優化線路，提高公交通行速度。

　　“我覺得隨著這種建設速度，本市今年內公共交通出行比例應該可以達到42%，CBD地區的出行率可以超過50%。”馬林説，另外北京目前有6萬多輛出租車，比世界任何一個城市都多，通過電話叫車服務的提升，可以更大限度地避免空駛，也在一定程度上緩解交通擁堵。

　　北京交通發展研究中心郭繼孚表示：“本市將通過在中心區建設密集的地鐵和市郊鐵路等方式，吸引更多的私家車主選擇公共交通出行。”記者 劉冕

責編：王玉西