昨日，在北京市緩解交通擁堵措施新聞發佈會上，北京市交通委有關人士透露，4月6日，北京市將推出第七階段緩解交通擁堵措施，包括繼續加大軌道交通建設、合理規劃公交路網佈局等六大方面、56項內容。

　　北京將建緩堵會商機制

　　近日，北京連續出臺交通緩堵政策，先是4月1日起13個一類地區停車收費價格調整，緊跟著昨日又公佈了新一輪的尾號限行措施。對此，北京市政府秘書長周正宇表示，新措施連續發佈沒有必然聯絡，但目的都是要減少北京中心城區的擁堵，提高市民的出行效率。同時，北京將建立緩解擁堵會商機制。每月、每季度會商擁堵點段，對常發的堵點、亂點進行治理，對擁堵狀況進行跟蹤分析和綜合評價。

　　市交通委相關人士也表示，4月6日，將推出第七階段緩解交通擁堵措施，涉及繼續加大軌道交通建設、合理規劃公交路網佈局等六大方面、56項內容。

　　一類區域公交服務將優化

　　市交通委有關負責人表示，隨著停車費上漲，13個一類地區的公交服務方案即將出臺，交通部門對這些地區的公交服務方案進行了優化。“爭取五環中心城任何兩點間都能一個小時到達，中心城到十個遠郊區縣一小時也能到達。”

　　據介紹，去年，北京公共交通出行比例達38.9%。按照規劃，到2015年，這個數字將提高到45%，高峰時達50%。其中，一半運力將由地鐵來承擔。

　　昨日，周正宇還透露，將繼續擴展軌道網絡，今後京津冀區域有望以快速城鐵連通。

　　- 討論

　　前日，13個重點區域停車費上調約一倍；昨日，“尾號限行”措施確定延期兩年。一個是利用價格杠桿，調控私家車出行；一個是通過行政強制措施，消減交通流量。兩項聯袂推出的緩堵方略，其緩堵效果、後續影響以及合法性、公眾接受度等各項指標，引發專家、市民關注。

　　尾號限行PK停車費漲價

　　【關鍵詞1】 緩堵效果

　　尾號限行★★★★★　停車費漲價★★

　　亞運村汽車交易市場總經理蘇暉認為，尾號限行措施覆蓋五環內整個市區，每個工作日“封存”80多萬輛機動車，“少了這麼多輛車，交通流量上肯定有所體現。比如北京尾號為4的機動車比較少，所以輪到限行‘4’的那天，路面上的車就明顯比平常多。”

　　而對於停車費漲價，蘇暉則認為，這項措施僅面對13個區域，影響的至多只是通往該區域的交通幹道，沒有能力覆蓋全市，因此，在緩堵效果方面，“尾號限行”明顯勝出。但他強調，“作為價格杠桿手段，停車費漲價如果覆蓋面大一點，或者增加其他的手段，例如收擁堵費，那麼還是價格杠桿的效果更好。”

　　市民李敏先生也持相同觀點，“停車費漲價，不代表車不往那些區域開。可尾號限行是車徹底動不了了，兩回事。”李敏説。

　　【關鍵詞2】 合法性

　　尾號限行★★ 停車費漲價★★★★★

　　“去年，我就一再表示，尾號限行不合法，今年，我還是持這一觀點”，中國政法大學憲政研究所所長蔡定劍表示，尾號限行是公權力對公民財産權的限制，“這種限制沒有法律依據。表面上看，每週停駛一天，影響不大，但實際上，這一天也會給車主帶來經濟利益損失”。

　　蔡定劍認為，相反的，停車費漲價不存在任何法律層面的質疑，“還是應該通過這种經濟調控手段，解決交通問題”。

　　市民賈曉稱，去年尾號限行延期一年時，他開始關注《行政法》，“去年就有專家提出，作為執行期長達一年的行政強制措施，職能部門應走立法程序，召開立法聽證會，傾聽各方面的民意。可到了今年，尾號限行從一年變成兩年了，這個問題還沒解決”。

　　【關鍵詞3】 良性影響

　　尾號限行★★ 停車費漲價★★★★★

　　人大教授毛壽龍表示，停車費漲價不會帶來不良影響，“停車貴，不往重點區域開，或者不在重點區域停車，對於區域內以及周邊路網，都是良性影響”。而尾號限行卻極有可能引發機動車激增等不良影響，“去年北京年增新車達到55萬輛，其中一部分人就是為了應對限行，買了第二輛車”。

　　市民賈曉先生也説，去年，他兩個朋友、一個同事都買了第二輛車，“都是二手車，兩三萬就能買一輛，磕碰都不心疼”。

　　【關鍵詞4】 公眾接受度

　　尾號限行★★★ 停車費漲價★★★★★

　　毛壽龍認為，同樣是官方採取的措施，但在公眾接受程度上二者有明顯差異。“停車費漲了，可以不開，可以停到附近相對便宜的停車場，公眾選擇餘地大。而且，停車費和油價一樣，都是只要開車就要承擔的成本。可‘尾號限行’帶有強制味道，禁止車輛使用”。

　　市民李敏也認為，相比停車費漲價，更不願接受尾號限行，“如果恰好趕到限行那天事多，真是很彆扭。只能開導自己：“是大夥都上路，堵的一塌糊塗好？還是停駛一天，相對鬆快一點好？這麼想想，心裏還好受些”。

　　【關鍵詞5】 政府管理成本

　　尾號限行★★★★ 停車費漲價★★

　　毛壽龍表示，停車費漲價只針對重點區域，而重點區域交管部門本就派駐“重兵”，因此政府管理成本不大。但尾號限行為了達到公平的執法效果，必須儘量截獲每一名違禁上路司機，“成本高於價格杠桿手段”。

　　市民賈曉則説，不論是行政強制性措施，還是價格杠桿，官方都要投入人力、物力、財力，所以“最好什麼手段都不採取，儘快完善公共交通。只要地鐵不擠、換乘方便，走一兩百米就有地鐵站，我們願意不開車”。

　　- 綜述

　　兩年後北京是否還會限行？

　　半年，一年，兩年。後奧運時代，北京尾號限行交通管制的執行期限一再延長。如果從2008年10月第一輪尾號限行算起，至兩年後的4月10日，整整42個月，京城駕駛員都要按照車牌尾號出行。

　　臨時緊急措施變長效措施

　　説起京城的限行史，可以追溯到三年前8月的好運北京測試賽，兩年前北京奧運期間的單雙號出行。奧運結束後兩月，即2008年10月，尾號限行正式登場，原本計劃只執行半年。可就在去年4月，首輪尾號限行即將結束時，北京決定再延長一年。目前，第二輪尾號限行接近尾聲，相同的聲音再次傳來。

　　無疑，限行這一臨時緊急性行政措施，已成為北京緩解擁堵的長效措施。

　　去年二次購車者達48%

　　尾號限行是否限制了公民財産權？是否應該經過聽證等程序？自尾號限行推行之初，類似爭議之聲不斷。而且，專家、學者們更在意其引發的“負面”效果———機動車激增。中國汽車行業資深分析師賈新光説，上世紀八十年代，歐洲也曾通過限行治堵，但不久就叫停，“人們都買第二輛車，交通流量未減反增”。

　　來自亞運村汽車交易市場、花鄉汽車交易市場的數據證實，去年北京新增機動車55萬輛，比此前各年高出10萬輛，二次購車者比例高達48%。其中，有多少人是為應對尾號限行，購買了第二輛車？官方、業內均沒有統計，但亞運村汽車交易市場總經理蘇暉表示，“佔有一定比例”。

　　北京交通發展研究中心發佈的“第二輪尾號限行評估報告”顯示，其緩堵效果已從首輪的“輕度擁堵”上升為“中度擁堵”。事實證明，尾號限行的緩堵效果已被機動車增幅抹平。

　　價格杠桿治堵六年才推出

　　幾乎與第三輪尾號限行同時推出，前日，13個重點區域停車費上漲。這是北京正式推行的第一個價格杠桿緩堵措施。對此，不少學者認為，北京早該通過這類經濟手段治理擁堵。

　　其實，早在六年前，時任市交管局總工程師的翟忠民接受本報採訪時就曾表示，北京將提高停車費，通過經濟手段分流交通流量。前年、去年，市發改委等部門一再表示，擬上調停車費，但具體方案遲至今年2月才最終敲定。“經濟類手段容易引發車主的強烈反彈，官方很慎重”，清華大學交通研究所教授史其信説。

　　“官方應該預見了尾號限行的‘負面效果’”，賈新光認為，但是，“攤大餅”的城市路網格局為擁堵提供了“客觀條件”；正在建設的地鐵線路，短期內無法連成網絡，分擔交通流量；經濟類手段又必須慎重，這些導致只能限行。賈新光表示，他寄希望於兩年後，公交、地鐵聯網，有能力承擔70%-80%的出行量，“否則，北京極有可能還要限行”。

責編：王玉西