原標題：“份子錢”能不能降？

　　北京“打車難”頑症難除，北京市有關部門公佈了加強出租汽車管理、提高運營服務水平的意見，表示將在一兩年內使“打車難”狀況有明顯改觀，此舉引發社會關注和各方熱議。

　　司機叫苦不迭，“份子錢”該不該降？

　　北京出租車價格7年未調整，其間出租車收入只增加15%，行業吸引力下降，司機高峰時不願出車，北京市交通委主任劉小明稱，必須要理順機制。

　　“份子錢”是出租車最大的成本，通常佔到司機總支出的50%以上。北京一家出租車公司負責人算了一筆賬，公司收入的“份子錢”為每輛車5175元。成本和費用包括：折舊1200元；司機五險一金900元；福利費200元；油補520元……12項支出共4775元，扣除稅費，利潤率為5.8%。

　　“這麼點兒利潤，比買銀行理財産品收益還要低！”該公司負責人説。

　　雙方都在“喊冤”，事實究竟如何？長期從事出租車行業研究的傳知行社會經濟研究所研究員由晨立説，一些出租車公司根本未按照合同裏寫的落實職工的“五險一金”和各項福利保障。“按此估計，出租車公司的利潤率在30%左右，屬於暴利。”

　　出租車司機怨聲載道的，還有“份子錢”中每月1200元的折舊費。“一輛車子7萬元左右的進價，一個月收我們折舊費1200元，2個司機一年就是兩萬多元，三年就抵一輛新車價格了，最後車子又不歸我們，為什麼要一直收下去？”

　　“現行管理體制下，出租車行業陷入死局：的哥疲憊不堪，乘客‘全權買單’，唯獨出租車公司穩賺不賠。”清華大學教授邢文訓認為，應該降低出租車“份子錢”，減輕司機負擔。“不能把全部成本都加在消費者頭上。”

　　北京市交通部門相關負責人表示，司機的“份子錢”不會上升，有可能進一步降低。

　　供需明顯失衡，牌照該不該放開？

　　“解決打車難，一是要增加出租車供給，二是要降低管理費用。根本上還是要增加供給。”由晨立説。

　　自從1994年北京市出租汽車管理局出臺文件，停止批准新的出租汽車企業和個體經營者以來，出租車數量幾乎沒有增加。然而，北京市人口已經增長了一倍多，供需矛盾十分突出。

　　據了解，北京市目前的出租車有國有、集體、聯營、私營、股份公司和個體工商戶等經營方式，總共有6.6萬多輛營運車輛，駕駛員近10萬人，其中個體工商戶（不用交“份子錢”的）只有1157戶，僅佔百分之一。

　　事實上，我國法律並未禁止個人經營出租車。據建設部和公安部1997年聯合頒布的《城市出租汽車管理辦法》，有關企業和個體工商戶均可獲得出租車經營權。然而，一些城市實際上是限制個體出租車發展的。

　　“給自己打工不交‘份子錢’？想都甭想！”一位出租車司機説，“政府部門不放開牌照，無人受理此項業務，就是提著豬頭也找不到廟門。”

　　在國外大城市，雖然出租車經營採取公司制、個體工商戶等多种經營形式，但個體所佔比例較高，競爭較為充分。例如，紐約出租車44%是由大的代理行或出租車公司把車包租給有執照的司機，27%的個體出租車業主將車包給有執照的司機運營，29%的個體車主親自駕車運營。

　　又提漲價可能，司機有積極性嗎？

　　北京市交通委負責人説，北京市的出租車租價已經7年沒有變過，其間上海、廣州、深圳經歷過一兩次調整，而北京租價低直接影響了司機的運營積極性。

　　部分受訪出租車司機並不贊同。“漲不漲無所謂，漲價了，打車的少了，對生意有影響。”祥龍出租汽車公司一位姓甄的師傅説。

　　專家認為，增加出租車供給，降低管理費用是緩解“打車難”的重要途徑，而限制需求的辦法並不可取。

　　“從世界出租車行業管理來看，沒有一個國家和城市把出租車定位於上下班通勤工具的，這不是出租車的任務，而是公共交通承擔的任務，在改革出租車運營的同時，還需要提高公共交通的承載力。”北京交通大學教授姚恩健説。

　　由晨立等專家指出，通過漲價可以抑制和減少打車需求，但不能從根本上解決“打車難”問題，而解決這一難題，必須打破現有利益格局。

　　（據新華社北京4月19日電　記者趙仁偉、李志勇、劉元旭、劉敏）