稅額包含在現行油價之中 並非在價格之上再加稅
隨著國際油價近期大幅回落至每桶40多美元,討論14年之久的燃油稅改革,再次提上日程。國家發展改革委、財政部、交通運輸部和國家稅務總局5日公佈了《成品油價稅費改革方案(徵求意見稿)》,明確改革方案將於2009年1月1日起實施。
實行從量定額計徵
燃油稅費改革的主要內容包括兩個方面:一是取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費和水運客貨運附加費,逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費。二是汽油消費稅單位稅額每升由0.2元提高到1元,凈提高0.8元;柴油每升由0.1元提高到0.8元,凈提高0.7元;其他成品油單位稅額相應提高。汽、柴油等成品油消費稅實行從量定額計徵,不是從價計徵,與油品價格變動沒有關係,徵稅多少只與用油量多少相關聯。提高成品油單位稅額後,現行汽、柴油價格不提高。也就是説,提高的稅額包含在現行油品價格之中,屬於價內徵收,不是在價格之上再加一塊稅收。
以燃油稅取代養路費
國家從1994年起先後6次提出改革燃油稅,可見燃油稅改革的重要性。以燃油稅取代養路費,是國際上通行的通過經濟杠桿促進節能的政策,迄今已有近130個國家開徵了燃油稅。儘管開徵的力度不一樣,但開徵燃油稅是大勢所趨。推出燃油稅是制度性的進步,將會推動中國建設節約型社會,實現能源效率公平。廈門大學中國能源經濟研究中心經濟學家林伯強説,從長遠看,中國未來得到的要比現在失去的多得多。
“開徵燃油稅可以抑制公路亂收費,有利於交通部門精簡機構,甚至可以解決貨運嚴重超載問題。”中山大學嶺南學院財政稅務系主任林江表示,燃油稅的開徵既可以緩解政府財政壓力,也可以彌補減少收費高速公路總量所造成的資金缺口。按照國際慣例,它是一項以提高油品價格、控制消費總量、提升能源使用效率的財政政策,並非僅僅“稅費之間的轉換”。 從1970年開始,歐洲各國相繼推行燃油稅,目的在於控制汽車能源消耗,籌措資金進行道路交通系統維護,培養民眾節約能源意識。
中山大學稅收與理財研究中心主任楊衛華認為,開徵燃油稅,徵收標準統一,使用辦法統一,有利於全國統一市場的形成。無論從維護國家能源安全的大局考慮,還是從節能減排的小處著眼,在我國開徵燃油稅是形勢發展的需要勢在必行。
機會錯失要等好多年
國際油價從高位跌落到50美元平臺,燃油稅無疑又迎來一次難得的機遇。中國人民大學財經金融學院安體富教授則認為,之前一直高企的油價給燃油稅的開徵製造了很多困難,但目前國際油價從147美元一路跌至40多美元,因此這是一次時不再來的機會,加上國內CPI增幅繼續回落,“放棄這個機會,下一次可能又要等上好多年。”
化石能源日漸稀缺,油價的長期走高已成各方共識。而此次之所以國際油價出現暴跌,首要因素還在於全球經濟增速放緩,但這並不意味著化石能源的稀缺狀況有所改善,也不表明高油價時代已然終結。中央財經大學稅務學院副院長劉桓表示,目前國際油價已經進入底部區域,甚至出現恐慌性拋盤的過度調整,而從中長期來看,油價上行是大趨勢。“此時再不推出,那就恐怕‘過了這個村沒這個店了’。”
美國能源基金會副主席楊富強也認同稱,“現在是中國能源價格改革的時機,如果沒有抓住的話,恐怕要再過五六年。”
改革需考慮多方因素
燃油稅改革首先要考慮的就是油價問題,必須讓老百姓樂於接受。此外,燃油的消耗不僅涉及有車一族,也涉及公共交通以及其他以燃油為原料的産業和部門,燃油稅的開徵,一定會對這些産業和部門産生連鎖反應,並對經濟的運行産生重大的影響。怎樣妥當調節這些正當利益才是能否開徵的關鍵問題。
開徵燃油稅必然會涉及到部門之間的利益協調。過路費、過橋費的徵收部門隸屬交通運輸部,而燃油稅繳納則直接涉及財稅部門。目前路橋收費是由公路監管部門收取的,收費所得中相當一部分要歸入地方政府,一些地方路橋更是由企業、個人投資興建,燃油稅改革後,這筆錢將上繳國家財政,勢必影響地方政府利益,同時也會影響投資者的投資回報。
開徵燃油稅還要妥善解決公交、農、漁等行業的特殊性問題。比如農民從事農業生産時,抽水澆灌、農機耕作、糧食加工等都要用到燃油,由於這些油並沒有在國道、省道、縣鄉道上運輸,此前並沒有徵收養路費。而如果全國統一費改稅,農業使用燃油,在購買時必定要承擔這部分稅收成本,這就增加了農民負擔。這就需要採取財政支付的方式給予補貼。(楊 剛)
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責編:李菁