入世元年 中國汽車業策略“潰退”

央視國際 (2002年12月13日 09:36)

　　中國經濟時報消息：別看每次外國汽車公司跟中國汽車公司簽字合作時，與會者衣著光鮮，躊躇滿志。其實，在談判期間，中外雙方在為各自利益的爭鬥中絲毫沒有這樣多的溫情。幾乎每個了解一些談判情況的汽車業內人士都會這樣感嘆。

　　今年是中國入世的第一年，曾經最令人擔心的中國脆弱的汽車業並沒有像去年一些悲觀者想象的那樣，全面潰退。而是進行了一次一次的有策略性的“潰退”。

　　當記者把這個觀點拋給北京汽車投資公司總經理助理毛海時，他表示同意。具體到讓很多北京人百感交集的北京現代汽車公司上來，毛海沒有直接回答記者關於“潰退”的話題，只是側面表示合作有時候就是一種讓步。還説“北京現代是一朵稚嫩的小花，需要大家去共同呵護。”

　　據記者了解，北京現代已經開始接受客戶預訂，至於後期的發展還得看北京現代的各種素質或智慧是否跟得上現實的發展。另據了解，北京現代的銷售網絡由韓國現代派來的一位管理者領導組建，北京方面派出的人員出任副職。據説，主要原因是現代方面派出的這位管理者的全球銷售經驗極其豐富。

　　雖然北京現代這個中外合作項目還暫時不能跟一汽、東風所擁有的中外合作項目的規模相提並論，但是，從北京現代這個項目的一些外圍情況上來看，在跟韓國現代合作時，無疑是一種有策略的“潰退”。這是合作中一個必然的選擇。

　　合資就是一種讓步

　　中國汽車企業必須多方尋求跟國外大企業的合資合作，尋找自己的發展機會，否則，在市場上不會有多少競爭力。這是很多人的共識。這一共識其實就是一種讓步。是讓步，而不是無原則的潰退，是有原則的“潰退”。

　　今年汽車業在這一方面的表現非常明顯。中國汽車業跟往年相比，與國外公司聯合重組、展開闔作的項目是最多的。過去任何一年，都跟今年的對外合作項目沒法比較。這種合作自然具有策略性，儘管有人對一些合作頗有些爭議。

　　這種有策略性的“潰退”，無非是為了自己的發展。可以回顧一下今年幾次大的中外經典合作案例。被稱為“入世第一重組案”的就是東風悅達起亞項目，是從今年3月開始正式進入一個良好狀態的，如今新公司生産的“千里馬”已經上市。9月，東風與日産汽車有限公司在北京釣魚臺國賓館，簽署了在中國建立全面的合作夥伴關係的協議。雙方在新公司中各持50％的股份。新公司將包括日産全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車和客車。10月，東風汽車公司總經理苗圩與法國PSA標致雪鐵龍集團總裁佛爾茲在北京人民大會堂分別代表雙方簽署了合資合同。

　　而在6月，上汽夥同通用，又聯合柳州五菱進行了一次至今被業界津津樂道的“中中外”方式的合作，實際上這次合作就是一次很明顯的有策略地“潰退”。由於政策限制，雙方就選擇了這種大家都滿意的方式。10月，上汽還參股通用－大宇項目，看起來是走出了國門，實際上雙方的目的是為了重組山東大宇項目，為了達到目的，繞開現行政策限制，通用就極力把上汽拉入通用大宇項目裏，回過頭來，再跟上汽重組或者整合山東大宇項目。

　　日本豐田為了跟中國的一汽拉上關係，不惜極力促成一汽收購天津夏利，從而跟一汽展開深層次合作。好在一汽也認為這對自己是次機會，就潛心運作了一系列的重組。在收購天津夏利沒多久，就很快跟豐田簽署了相關協議。

　　除此之外，還有一些合作，都是雙方艱苦談判的結果，而對中國汽車業來説，把對方放進來，參與自己曾經獨佔的市場，本身是一種發展的風度，也是一次“潰退”，只是這種潰退是為了發展自己，在對方“走兩步、走兩步”之後。

　　重要的是，其間很多原則都還堅持住了。比如，東風汽車公司的總經理苗圩曾經告訴記者，“東風堅持的合作條件主要是東風品牌不能變、外資50％的股比不能提高、不建新工廠，實施內部重組”。

　　苗圩説，在品牌和股比上，中國汽車業絕不能放鬆。如果改變股比，往最壞處想，外國公司甚至可能找中國的一個村子合作，讓村裏拿土地入股，然後其它什麼都不管，等著分紅好了。這樣，外國公司就會甩掉我們很多企業，自主建立一個平臺。雖然幾百萬個漢堡包不能影響中國經濟，但是，幾百萬輛汽車開進中國的情形就不一樣了。因此，東風不贊成汽車業完全開放，也不贊成完全自主，而是“競爭合作，融入發展。”

　　守住底線不破，在此基礎上進行對外聯合重組，是今年幾大重組案的一個大特色。

　　舊政策面臨被代替

　　中國汽車企業在對外合作上無疑做出了很多犧牲和讓步，同時為了回避現行的一些産業政策，雙方都智慧地利用了一些技巧。如前文所提到的通用進入柳州五菱和通用進入山東大宇項目，都體現了中外人士的智慧，同時也説明中國汽車業正在有選擇地後退。因為根據我國汽車産業政策，一家外國公司不能同時在中國有兩家合資企業，所以，那些企圖想稱霸中國汽車市場的外國公司就開動許多其他的腦筋。

　　在跟外方合資時，中方必須保持股比50％，最近也有所“鬆動”，至少是一種試驗。由日本本田、廣州汽車集團和東風公司在廣州出口加工區組建的本田轎車出口基地項目建議書已經獲得批准。這一項目雖然只是在保稅區建設，而且所産汽車全部用來出口，但是其意義卻是在外方突破50％的股比上。在投資總額為16.10億元人民幣裏，三方的出資比例分別是本田65％，廣州汽車集團25％，東風汽車公司10％。而且，11月6日，中國證監會、中國人民銀行發佈了《合格境外機構投資者境內證券投資管理暫行辦法》（即QFII制度），意味著外資可以通過收購流通股，進而達到早就盼望的控股的目的。這難道不能説是一種“潰退”？

　　管理部門還沒明確表態有些限制會馬上放開，但是那些類似睜一隻眼閉一隻眼的事情也不是説完全沒有，看情形管理部門並沒有完全按照1994年版的汽車産業政策來決定中外合資合作項目的命運，也是在進行一種策略性的讓步。

　　最明顯的就是進口汽車許可證的發放和配額問題。為什麼今年進口車不僅沒降價，反而還漲價了呢？主要原因就是很多進口商沒有得到許可證，進口的汽車無法進關。雖然有約定，中國會逐步取消許可證和配額制度等非關稅壁壘，但是在入世元年，還會採取一些措施來保護自己的汽車産業，要讓步也是逐步的，策略性的，今年的配額大部分放在進口零部件而不是放在進口整車上，一直拖到最近才全部發放完畢，明顯是一種策略。

　　汽車業在明年會如何“策略”

　　11月28日，在由中國社科院主辦，德勤會計師行、摩根亞當斯投資顧問有限公司協辦的“國際汽車高級論壇”上，國家計委副主任張國寶表示，國家將出臺重大汽車産業政策。大致包括《汽車消費政策》、《汽車産業投資管理規定》、《汽車貸款機構管理辦法》、《個人汽車貸款管理辦法》。為適應我國加入WTO後形勢的需要，國家還將出臺關於進一步促進我國汽車工業發展的若干意見，以取代1994年國家頒布的《汽車工業産業政策》。

　　在同一論壇上，對外經濟貿易合作部副部長魏建國對與會者和媒體記者表示，全球汽車工業總的競爭態勢是大企業、大集團主宰和壟斷市場，領導發展潮流，並將長期存在。這是市場競爭和汽車工業發展的客觀要求。從20世紀90年代起，全球汽車業一輪又一輪的資産重組、聯合兼併浪潮目前已基本形成所謂的“6＋3”競爭格局，即通用、福特、戴－克、豐田、大眾、雷諾－日産6家巨型跨國公司，這6家企業合計産銷量佔世界總量的比例超過75％。另外還有相對獨立自主的本田、標致－雪鐵龍和寶馬3家公司。9家公司的汽車年産銷量佔世界總量的比例約為92％。他指出，世界汽車工業“6＋3”的競爭格局也深刻地影響著中國汽車工業的發展，中國汽車工業企業間的合縱連橫步伐正在加快。與世界汽車工業相似，在轎車生産領域，“6＋3”系統企業在華的合資合作企業控制了中國95％以上的轎車市場，目前僅有浙江吉利等個別企業沒有“6＋3”系統企業的背景。

　　這些權威説法也佐證了中國汽車業正在有策略地“潰退”，是一種發展性的“潰退”。也同時意味著明年的中國汽車業還會進一步策略性“潰退”，最終“潰退”到WTO的遊戲規則中來。（陳東）

責編：范小利