CCTV.com消息（今日關注）：
經過十幾年的動議討論，京滬高速鐵路建設即將拉開序幕。建成後全程運行時間只需5小時，未來高速鐵路票價會是多少？又會帶來什麼樣的商機？
演播室主持人 王世林：
您好，觀眾朋友歡迎收看《今日關注》。
今天我們來關注京滬高速鐵路。現在坐直達列車從北京到上海需要14個小時，但是不久之後，也就是幾年的時間，只需要5個小時就能夠在北京和上海之間穿行了。
昨天中國鐵路部宣佈，京滬高速鐵路會在年內動工，預計是5年左右的時間完成。京滬高速鐵路都有哪些值得關注的點？又能帶來哪些商機？中國發展高速鐵路對於國民經濟來説有哪些意義？就這些問題今天我們演播室請到了兩位嘉賓來參與我們的討論，一位是鐵道部中國鐵道科學研究院的首席專家錢立新先生，你好錢總。還有一位是中國工商時報的副總編輯水皮先生，你好，歡迎兩位到演播室參與我們的節目。
説到高速鐵路我想在今天節目的一開始，咱們通過幾張圖片一起和觀眾來直觀的感受一下，高速列車到底是一個什麼樣子，我們現在通過這個圖片請錢總也給我們介紹一下，這是日本的高速鐵路。
錢立新 中國鐵道科學研究院首席專家 研究員：
這個是日本的高速列車，這個也是日本的高速列車，這個是法國的高速列車。
主持人：
從這個樣子上來看好像都差不太多。
錢立新：
都是流線型，這是法國的雙層高速列車。
主持人：
看著是非常地有動感。
錢立新：
是。
主持人：
錢總和水總你們有沒有乘坐過這個高速列車？
錢立新：
坐過，國外的高速列車坐上去，你在車裏面感到比較舒服，為什麼呢？外面的速度儘管在300公里，280以上，但是車裏面感覺不到這個速度，除了你一看外面的參照物，你才能看到原來跑這麼快，車箱裏面很平穩。
主持人：
感覺非常地舒適。
水皮 中華工商時報社副總編輯：
我還是在十年前，第一次去日本訪問的時候，他們特意安排我們坐了一趟高速列車，當時兩個感覺，一個感覺就是快，它的確是快，因為高速列車……
主持人：
你是不是趴在窗口一直在看。
水皮：
還不是一個概念，人家沒有臥鋪這個概念，不用臥鋪。
主持人：
時間不需要。
水皮：
因為軟坐，所以當時國內還很少有軟坐這個概念。
主持人：
剛才我們通過圖片也看見，跟飛機上面座位的設計似的。
水皮：
因為它沒有必要坐臥鋪了。另外一個的確是非常安靜，我們當時的列車上是外面有多大動靜，裏面就有多大動靜。當時新幹線的列車就給我一個很深刻的印象，非常安靜。
主持人：
其實我們剛才看到的幾張圖片錢總非常明白，應該説是從六七十年代開始發展的時候列車的樣子了。
錢立新：
國外高速列車發展經過了幾十年。我們知道日本第一條東海的新幹線是1964年，那個時候高速列車是作為第一代，第一代叫靈係，靈係的時候還是速度還是110、220，到現在剛才看到的，發展到現在第三代、第四代，它的速度，它的技術性能都在提高，都能跑300公里每小時，通過了幾十年的發展世界高速鐵路的技術越來越成熟了。
主持人：
應該説我們聽高速鐵路這個概念已經有很長時間了，大家這麼多年以來一直在探討這樣一個話題，馬上中國也有自己的高速鐵路了，所以下面我們再通過背景短片了解一下京滬高速鐵路相關的概況。
解説：
京滬高速鐵路正線全長1318公里，與既有的京滬鐵路的走向大體平行，全線為雙線，設計時速350公里，初期運營時速300公里，共設置21個客運車站。該項工程預計今年將開工建設，2010年投入運營。屆時，從北京至上海高速列車全程運行時間只需要5個小時，將比目前京滬間特快列車縮短9小時左右。
京滬高速鐵路是中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程，也是中國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。它的建設將按照“引進先進技術，聯合設計生産，打造中國品牌”的原則，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術，將通過原始創新，形成完全具有自主知識産權的技術，通信、信號、牽引、供電系統將採取系統集成創新，滿足中國客運專線系統集成的標準和要求。
主持人：
高速鐵路肯定是速度是非常地快了。剛才我們前面講到了，現在是從北京到上海14個小時，將來5個小時就夠了，去掉了9個小時，可見這個速度提高的非常大，到底高速的概念是一個什麼樣的概念？
錢立新：
現在世界上高速鐵路是怎麼來定的，也就是説我們要新建這個高速鐵路它的速度應該至少是250公里以上。
主持人：
250公里以上才能夠叫高速鐵路。
錢立新：
對，如果經過改造能夠跑200公里以上的，也可以稱為高速，新造的你必須是在250公里以上。
主持人：
原來把舊有的鐵路改造一下達到200公里也可以成為高速鐵路？
錢立新：
也可以。比方説美國的東北走廊從波士頓到華盛頓，這一條線它原來才跑不到200公里，它經過改造，改造了以後現在速度跑到240公里，它也算高速鐵路。
主持人：
像穿越英吉利海峽，英國和法國之間。
錢立新：
英國和法國，歐洲之星跑高速它是250公里以上。法國的高速列車歐洲之星它能跑300公里。
主持人：
現在從倫敦到巴黎大概需要多長時間？
錢立新：
原來坐飛機還需要3個多鐘頭，現在從巴黎到倫敦坐高速鐵路，像歐洲之行，它也是3個小時，但是它這3個小時就比較舒服了。
主持人：
你去掉了去機場的來回。
錢立新：
沒錯，機場兩邊要去掉恐怕還要2、3個小時，所以現在大部分的巴黎到倫敦都坐火車了，成為歐洲大陸跟英吉利海峽都連為一體了。
主持人：
看來大家對這種高速鐵路還是情有獨鍾，高速列車還是情有獨鍾的。水總您以前估計也是常坐火車，您對速度怎麼理解，有什麼體會？
水皮：
在中國鐵路提出之前説老實話我對鐵路的認識一直是這樣，我總認為它應該比汽車快，應該它的時速在100到120公里左右，以上或者是更高那才叫火車，我一直以為我坐的是這個公里的車子。後來他們一提出我才知道，原來是60到80，這個比汽車實際上開的要慢。實際上京滬修高速路我想我還是比較有代表性的人物，我作為一個乘客來講。我老家在蘇州，我1986年到北京，很長時間一段中間我都是坐火車每天來回來去的，最早你知道是坐多長時間嗎？24小時。
主持人：
從蘇州到北京24小時。
水皮：
整整24小時。
主持人：
那時候可是也就是60、80公里這樣的速度，它老停關鍵是。
水皮：
我就不知道人的極限在火車上。
主持人：
你如果到新疆需要三天三夜。
水皮：
我們的火車那個狀態非常糟糕，人也太多了，空氣也非常不好，我的極限是到南京我肯定是嘔吐，到南京之後我肯定就不能再吃東西。
主持人：
而且坐時間長了腿還會腫。
水皮：
腿腫我們先不説。我從南京到蘇州肯定是餓著肚子，還有4、5個小時可能，那個時候才能堅持下來。後來現在提速到十幾個小時，十幾個小時意味著基本就是一個晚上，基本上睡一覺，現在這個狀況都是臥鋪。
主持人：
你現在是最盼著京滬高速鐵路趕緊修成了。
水皮：
如果修成的話，我就覺得全臥鋪又該淘汰了，改成全短期。
主持人：
14個小時到5小時了，對民眾來説是不是就更方便了？
錢立新：
更方便了，為什麼呢？早晨起來你坐火車北京，中午就到了上海了，你可以當天來回。
主持人：
你可以打個來回，然後晚上就回來了。
錢立新：
你辦完事很快就可以回來。
水皮：
那個也比較累，我是想到什麼概念呢？因為現在坐一個晚上的話，比如説自己回家這樣來回還可以，如果説工作的話，實際上最理想的，比説你可以中午走，到晚上就到上海了。
主持人：
晚上可以到那兒吃飯。
水皮：
你比如説你跟客戶吃飯也好，時間安排很充裕，就不必這麼匆匆忙忙地趕。
主持人：
我看到報道説將來在高峰的時候，京滬之間高速鐵路發車3分鐘一趟，這是什麼概念？
錢立新：
這是從我們的實際能力來講，三分鐘一趟也就是一個小時可以發20趟，所以每一列車如果坐一千個人的話，一個小時發兩萬個人。
水皮：
一天就很大的一個數。
錢立新：
一天加上去，當然不是每趟車都是三分鐘，可以早晨晚上高峰期間發三分鐘可以大量運送客流，我們現在因為中國人坐火車，平均每個人還沒有坐到一次，將來生活水平都提高了，旅遊這方面需求增長的話，那個很大的量都要靠鐵路來解決，所以運量是一個基本的問題，所以我們京滬高速鐵路現在如果要修成了以後，一年單方向的起碼可以每年送一億人以上。
主持人：
那雙向就2億人以上了。那春節的時候就不會再出現一票難求這種情況。
水皮：
我就覺得高速路起來之後，特別是京滬這條主動脈起來之後，我們貨運還不去説它，就僅僅是客運，你剛才提到春節的春運的確是可以大大緩解，如果説發車的班次能夠精闢上來的話。
主持人：
如果達到三分鐘一趟的話，那比地鐵還要密集，有時候你等地鐵的時候三分鐘還不來一趟呢。
錢立新：
是的，所以這個三分鐘我們叫間隔時分，間隔時分能夠達到三分鐘，那就是説自動控制系統是非常優越的。
水皮：
我覺得初步的話達到半個小時一趟就相當了不起了。
主持人：
半個小時一趟太長了吧。
錢立新：
那個就看你的客運量發送的要求，如果發送開始的時候運量需求沒怎麼高，那可以稍微長一點間隔。
主持人：
方便看來是非常方便了，確實能給人們帶來……
錢立新：
你有這個能夠才能夠達到運輸的目的。
主持人：
對，有這個能力才能給那麼多人帶來更多的便利。
水皮：
它還有一條老線，短途和相當的班次可以安排到短途去，這樣長途的發送能力就大大提升了。
主持人：
了解了便利情況以後，我們再來了解一下相關的技術情況。説到鐵路的技術情況，我們也知道90年代提出來要修建高速鐵路的動議以後，世界上比較發達的高速鐵路的國家，比如説日本、德國還有法國可以説競爭也非常激烈，這幾個國家之間的高速鐵路和高速列車都有哪些優勢和劣勢呢？我們再通過一個背景短片了解一下。
解説：
早在上世紀初，德國就利用電動車創造出了時速210公里的世界記錄。不過，這只是行車實驗，並沒有進入商業運營。最早的高速鐵路1964年誕生於日本，全長515公里的東海道新幹線，列車最高時速200公里，一舉使日本鐵路扭虧為盈，開創了高速鐵路的新紀元。法國于1976年10月開始修建巴黎—里昂TGV高速鐵路東南線，全長426公里，于1981年建成通車，最高時速260公里，其後甚至達到300公里。
目前，德國是分別擁有輪軌和磁懸浮兩個高速鐵路技術體系的國家。2004年在上海投入商業化運營的磁懸浮列車採用的就是德國技術。在輪軌高速領域，日本、法國、德國先後都掌握了時速300公里高速技術，但法國的歷史最高。1986年大西洋線上的高速列車時速達300公里，1990年創造了時速515公里的世界實驗速度記錄，目前運營速度達到世界最高的320公里，但運營量居世界首位的卻是日本的新幹線，日本新幹線目前每天運送77萬人，遠遠高出法國TGV東南線每日5萬，德國ICE全線每日7萬。
主持人：
看完了德、法、日高速鐵路的大比拼，我想觀眾朋友非常關心的是中國未來京滬高速鐵路到底會採用哪種鐵路技術呢，我們一起再來聽一下鐵道總工程師的看法。
何華武 鐵道部總工程師：
我們引進了國外的先進動車組的平臺，通過這個平臺採用127的模式，什麼127呢？10％的整車，20％的散件，70％就需要國産化。
主持人：
剛才何總講到了，説要採取127的模式，錢總您能不能再詳細介紹一下，到底這是一種什麼樣的模式？
錢立新：
127什麼意思呢？我們現在先要把世界上最先進的高速列車技術引進過來，剛才説了有日本的，有德國的，有法國的，我們説叫三個原創性高速列車國家，他們的技術都是很成熟，而且都能跑300公里以上。但是他們各有韆鞦，日本有40年的經驗，法國、德國在歐洲也是最有實力的，把他們的技術引進來以後，要用在我們中國自己的高速線路上，那並不是拿來就好用，我們還要通過消化，然後再來自主創新，形成我們的體系，10％也就是我引進所有車的比例，有10％是從外面……
主持人：
原裝的車引進來，那是不是每個國家來一輛？
錢立新：
這個要看招標了，看哪個國家有先進的技術我們都可以通過招標引進來把它引進來，20％是配件，引進它來到中國組裝，我們自己中國的工廠進行組裝，還有70％全部用他們消化的成果，在我們自己的工廠裏面進行生産，就是127，這個70％就全部在中國生産，當然不排除有些部件可能還是原件要引進，但是整個是在中國生産出來的。
主持人：
未來的技術體系還是以我為主，自主創新，走這樣一條道路。
好，觀眾朋友這裡是《今日關注》，今天我們關注的是京滬高速鐵路，剛才我們了解了京滬高速鐵路的一些看點，稍候我們繼續討論。
解説：
京滬高速鐵路建成後北京至上海年輸送旅客單方向可達八千余萬人次，鐵路運力緊張局面能否得到緩解？又將在多大程度上影響途經的21個城市，《今日關注》繼續討論。
主持人：
這次京滬高速鐵路在媒體關注下大家非常關注，還有一個問題就是到底修建這條高速鐵路需要多少資金，相關的官員表示説一公里的造價靜態投資大概是1個億的人民幣，總體算下來會有1400個億這樣總體的投資，這麼一大筆錢到底採取什麼樣的集資方式呢？我們的記者也採訪了相關的一些官員，我們一起來聽一下。
解説：
鐵道部副部長孫永福透露，中國已為修建高速鐵路做了十幾年的準備，修建京滬高速鐵路技術上很有信心。
孫永福 鐵道部副部長：
關鍵技術上是立足於自主創新的。在運行的初期，將來汽車或者是東車組的汽車手段可以以300公里的速度來運行，但是利用350公里的線路條件將來還是可以提高的，這樣的水平在目前世界上還是一流的。
解説：
孫永福解釋説，老軌道上最多能提速達到160公里，原有鐵路的彎道大小、軌道平順度和路基穩定性都不能達到高速要求，所以高速鐵路要全部新建。而修建新鐵路每公里花費將接近1億元人民幣，在籌資上準備做些新的嘗試。
孫永福：
以往我們鐵路的投資主要是以國家投資為主的，那麼現在要走出一個投資主題多元化，投資來源多渠道這樣一個新的格局，所以現在除了我們國家投資以外，現在地方政府投資的積極性也很高，其次有些企業也願意參與到鐵路投資。
解説：
孫永福表示，京滬高速只是中國修建高速鐵路的第一個項目，在十一五規劃中，他們已經計劃修建四橫四縱的高速鐵路客運專線。未來十五年，中國的高速鐵路里程預計將達到1.2萬公里。
主持人：
水總經常寫財經方面的評論，京滬高速鐵路修了以後，你覺得對於企業或者個人來説有什麼樣的商機在裏面？
水皮：
我覺得是這樣，剛才通過記者採訪我們也可以看到鐵道部是希望借京滬高速鐵路的建設來對社會資本進行開放。
我們也都知道中國鐵路網線的建設基本上實行準軍事化管理，對民間資本的開放力度一直不大，我印象中間也就是去年有過在支線上面的這種……
主持人：
民間資本的參與。
水皮：
但是因為經濟效益不好，可能民間資本或者社會資本都會望而卻步。有積極參與的慾望，但是因為都是一些邊邊角角，所以效益上面恐怕就有問題，這次京滬鐵路對內資的開放我想是鐵道部在對內開放上邁出了很大一步。另一方面實際上它啟動了中國的高速鐵路網的建設，這僅僅是個開始。我們的記者也做了一個研究，他覺得今後幾年中國的鐵路網的建設，總的規模投資規定可以達到2.5萬億左右。
主持人：
京滬高鐵它所帶來的整體的經濟效益，
水皮：
可以2.5萬億左右，2.5萬億意味著是一個什麼樣的概念呢？你知道中國一年的GDP才多少？因為你修一個鐵路的話，你可以想象……
主持人：
DGP的九分之一這樣多。
水皮：
它絕對不僅僅是一個鐵路部門的事情，比如説沿線土地的徵收，基礎設施的建設，這就涉及到建築業，鋼材、水泥，甚至IT行業，它都相關，其實在今後一段時間中間，他可以起一個龍頭産業的作用。
主持人：
它沿途有21個車站，對於這些車站來説，很多車站也是新建的，所以對周圍的房地産開發……
錢立新：
好多城市的車站是重新建的，不都是老車站。
主持人：
我看新濟南、新徐州。
水皮：
它那個站點是不是跟老的還不完全重復？
錢立新：
有的重復，有的不完全，而且很多城市提出了要修建新車站，利用它來帶動周圍地區的新區開發。
主持人：
事發站是北京南站，所以南站這塊肯定要開發一下。
水皮：
南站我們知道以前一直都是物流中心，我想北京會這樣，上海它也會這樣，他會趁機把自己的物流配送中心整個捆綁在高速鐵路線上。
主持人：
你看我們這兒有一條線路圖，從北京南站一直到上海，到上海我看報道説應該是修在紅橋，對紅橋那一塊整個的發展應該是又是一個帶動作用。
水皮：
紅橋應該是老站。
主持人：
它挨著紅橋機場。
錢立新：
但是它以前沒有火車站的。
主持人：
以前那地方沒有火車站？
錢立新：
對，所以它修在這兒，它有點替代飛機場的作用。
主持人：
還有一個問題就是雖然帶來了很多商機，但是鐵路本身除了有社會效益以外，還有經濟效益，要有經濟效益的話還必須要考慮到票價的問題，未來京滬高鐵票價定多少？錢總。
錢立新：
據估計大概是航空票價的一半左右。比方説上海到北京的飛機票是1200，它大概在600左右。
主持人：
您説這是臥鋪還是……？
錢立新：
現在它沒有臥鋪。
主持人：
5個小時沒有臥鋪了，全是軟坐。
錢立新：
現在我們北京到上海的硬臥還得400多塊，600塊錢多一百塊，將來這個承受能力對老百姓來講是不成問題的。而且坐了高速列車以後它有一個舒適性，有一個及時到達，還有安全性，這方面都會有很大的誘惑力，所以能夠誘發很多的運量。
水皮：
從航空分流。另外一個定價的問題，我覺得如果隨著它因為車速提高之後，車的發的頻率高之後，它運量大增之後，客流增加之後，它的票價也會自然會往下浮動。
主持人：
還有的國家採取這樣的，就是你坐得越遠越貴。
錢立新：
現在你坐得越遠，我的票價越低。
主持人：
我説反了。坐得越遠票價越低，坐得越近越貴。將來京滬高鐵會不會也採取這樣的？
錢立新：
也會，現在我們鐵路的票價也就這樣，遠的比近的還要更便宜，現在也是。北京到哈爾濱你跟北京到中間一個站，那個距離來看哈爾濱還合算，因為越遠越好，這個符合國際上通常的慣例。
水皮：
恐怕早晚也會出現打折扣的火車票價。
錢立新：
打折扣有，過於就有，比方説到禮拜天你全家去旅遊，一家人可以打折，比方你一家人三口、四口，每個人可以打六折，現在國外都很流行。
水皮：
今後如果高速鐵路上來之後就沒有朝發夕至的概念，晚上可能就會打折，晚上出行坐火車的。
錢立新：
最後一趟都有可能。將來這個運行中間可以根據需要靈活的來掌握。
主持人：
越説我們越期望這個鐵路能夠早點建成，預計是五年左右時間，大概具體您能不能透露一下多長時間建成？
錢立新：
一般來講到2010年肯定建成。
主持人：
就能乘坐了嗎？
錢立新：
能乘坐。為什麼呢？因為京滬高速鐵路剛才孫永福副部長已經説過了，我們中國研究這個高速鐵路已經很長時間了，它的線路基礎的設施橋梁，各方面的技術都已經準備好了。
主持人：
好，那我們就期待能夠早一天乘坐上京滬高速鐵路，對於水總來説意義可能更大一些。
水皮：
回家就更方便了。
主持人：
對，確實能給我們更多的朋友帶來便利。非常感謝兩位到演播室參與我們的節目，謝謝你們二位。
好，觀眾朋友如果您想了解我們談話的更多的節目內容，歡迎您登陸國際央視網站瀏覽我們《今日關注》的網頁，今天的節目到此結束，感謝您的收看，再見。
製片人：陶躍慶
策 劃：滕雙雙
編 輯：桑瑞嚴 李萍
主持人：王世林
監 制：馬勇
E—MAIL：ChinaNews＠cctv.com
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責編：陳敏姬