專題:2006年全國兩會視頻特刊
專題:2006年全國兩會
進入[央視論壇]>>
CCTV.com消息（央視論壇）：
主持人：張羽
嘉賓：衛東——中央人民廣播電臺《都市之聲》節目主持人
王彤——《車報週刊》編輯部主編
毛保華——北京交通大學交通運輸學院教授
劉小明——北京市交通委員會副主任
策劃：孫騰越
編輯：蔣薇薇 孫碩
播出時間：2006年 3月8日
主持人：觀眾朋友，晚上好，歡迎您收看《央視論壇》“兩會”特別節目——“熱點碰撞”。首先讓我介紹一下演播室的幾位嘉賓：中央人民廣播電臺《都市之聲》欄目的主持人衛東，您好。
衛：您好。
主持人：您是我們的同行。然後是《車報》週刊的主編王彤先生，歡迎你。
北方交通大學的教授毛保華先生，歡迎您。
北京市交通委員會的副主任劉小明先生，歡迎您。
主持人：我們是“兩會”特別節目。每年一度的“兩會”代表和委員都是共議國是，在我們欄目裏也將對百姓關心的熱點難點問題進行討論。不過今天我們特別節目大家可以看到我們的佈局跟以往有所不同，那麼今天我們請到的四位嘉賓，將採用虛擬的身份對熱點話題進行討論。那麼今天的話題是什麼呢？我們首先來看看短片。
近些年，隨著中國經濟快速發展和城市化進程加快，城市規模不斷擴大，城市人口迅速增長，汽車保有量急劇增加，對城市交通設施和交通管理形成巨大衝擊，交通擁堵問題日益成為民眾關心的熱點，同時也成為擺在政府面前一道急需解決的難題。
有關統計表明，中國600多個大中城市的道路總長不足20萬公里，而這不足20萬公里的城市道路容納著50%的機動車，支撐著70%的社會經濟運行。近年，在中國轎車以平均每年15%的速度快速增長的同時，道路建設里程每年增幅為3%-5%。
據調查，目前中國百萬人口以上城市有８０％的路段和９０％的路口通行能力已接近極限。隨著汽車社會的逐步到來，私人交通上升為城市交通的主要力量，車路矛盾將日益尖銳。
主持人：沒錯，我們今天要討論的話題就是交通擁堵。現在我想只要在中國的大城市，很少有司機不受堵車之苦。
衛：我看有一個數據，北京人平均上下班用在路上的時間是45分鐘，有的還要多。
主持人：我的時間超過這個時間。往返一個小時。
衛：我每天上班也是一個半小時，我每天都經過西直門。我就覺得這對社會資源是一個很大的浪費。
主持人：沒錯，這就是今天我們要討論的話題，為什麼這麼堵，這麼堵我們怎麼辦？剛才我説大家要用虛擬的身份進行討論，“兩會”期間我們也虛擬一下，衛東現在虛擬的就是來自於一個城市，姑且叫海濱市的一個人大代表，衛代表，現在你是虛擬這樣一個身份。
衛：好。
主持人：那麼王彤主編是虛擬來自於海濱市的一位政協委員。毛教授現在就暫且作為海濱市主管交通的副市長。那麼劉主任就是海濱市交管局的局長。我們身份是虛擬的，但是我們提供的信息是真實的，大家的思考是真實的。那麼在討論過程當中大家可以把自己的思考進行碰撞。那麼首先我們來看一個來自於海濱市的案例。
（動漫）
（今天天氣真好，小Q我心情也不錯，開上小車高高興興我把路上……）
場景：堵在路上慢慢移動的長蛇陣
車主：這年頭，開車好比馬拉松，比的是個耐力。
場景：高頻率的小事故和車輛故障經常引發大面積阻塞
車主：又是新手吧？！
場景：道路設施設置不科學、不合理（立交橋設計複雜）
車主：轉暈了算！
場景：道路指示標記不足、設置不科學
車主：這回瞎了，又走錯了！
場景：道路施工禁止通行
車主：咦？上禮拜不剛填上嗎？
場景：出租車隨意佔道、搶行、急停
車主：的哥，我叫您親哥了還不行嗎？
場景：自行大軍搶佔機動車道
車主：開車的跟著騎車的，這是中國特色。
場景：停車車場針插不近，汽車隨意停在路邊
車主：要是輛折疊汽車就好了。
（唉！開車人的煩惱找誰説！這車我不開了還不行嗎！明兒我改坐公交去！）
主持人：我們這個短片是虛擬在海濱這樣一個城市，一個私家車主小Q他堵車的經歷，我不知道他堵車的經歷你們在現實生活中有沒有同感？
衛：不但我們每個人都是小Q，只要您有車就是這片子裏的小Q，我覺得這小短片已經很全面地概括了我們日常行車當中遇到的問題。有隨時施工、路況的問題，有駕車人之間素質問題，爭搶的問題。
毛：也有一些標誌設置的問題。
王：路上就是人車路三者之間的矛盾吧。人有主觀，有被動的兩種，比如違章他不一定非要違章，有時候是被動違章，指示不清，地方不熟。
劉：而且也體現了確實我們在交通發展過程裏面大家這種交通意識還是有進一步加強的一些地方。
主持人：應該説現在對一些擁堵的原因進行了一個集中的集納，從現在來看的話，我們很多大中型城市這樣一個嚴重的交通擁堵，根本原因是什麼呢？是我們的車輛總的保有量的絕對值已經超過了路面的承載力呢？還是因為其它的問題，這就不能解決了呢？
毛：除了確實存在一些管理問題之外，現在整個的交通供需水平處於一個嚴重飽和或者超飽和的狀態，這是一個現實。因為咱們國家作為一個發展中的國家，發展速度非常快，像機動車增長的速度基本上都是道路增長速度的五倍左右。所以在這麼一種局面下，道路的空間幾乎是百分之百地利用，所以當有任何一處施工的時候，道路實際上就很難平衡和協調。我想這可能是一個實際情況需要解釋的。
劉：作為交通問題其實是這樣，從現在來看我們很多城市對機動化的進程和城市的發展是估計不足的，也就是説我們原來所設想的道路交通設施和機動車能夠滿足的量，現在機動車的擁有量遠遠超過了實際發生的它能夠滿足的這樣一些量。比如像北京，在1994年那一輪的北京城市總體規劃的時候，1994年考慮北京具有200萬輛機動車的時候，是在2010年，而實際上北京的情況，在2003年的8月4日就已經到了200萬輛，也就是提前七年達到這樣的數字。所以整個城市應該説準備不足，是一個很重要的方面。
衛：但我覺得一個城市規劃我覺得看它整體規劃，比如環線。比如説北京，北京是一個六朝古都，老的城市規劃不適合現代化，馬路給馬車走的道，現在的路全是越攤越大，越攤越大。比如説咱們的環線，二環路吧，是橋它就擁堵。這就是當初設計（的問題），有很多老百姓問，怎麼是橋就堵，當初設計者在幹什麼。有的設計者説我們當初沒有想到這樣，還有一種聲音就是，那因為你是設計者嘛，或者你是管理者，你應該有超前，比如説天安門佈局，它就是漂亮，比如説文物，大的一些建築，比如盧溝橋、趙州橋，那都是上千年的橋，它還能走車，好的優秀的人才他設計的東西能夠超前，能夠穿過一個時代。咱們城市，尤其是首都，是不是應該規劃和設計，尤其道路是不是能超前一些，能夠想到未來。
劉：其實這是一個城市交通和城市發展之間的一個協調關係。現在城市交通的問題，可以説其實是城市發展過程裏面多重矛盾，最後綜合反映到交通上面。所以回來來考慮它的時候必須有一個系統的觀念。
王：比如説我們最近做的這個，北京30個出入口，我們從二環、三環、四環、五環挑出來的最容易錯的出入口，有一個實實在在的例子，就是我的一個老師吧，前幾天開車有急事要去八達嶺高速，走到這個口，積水潭橋無出口這塊，他已經意識到了，但是到了這塊，仍然沒有出去，就是德勝門這個出口，出口比較隱蔽，而且上面的提示是最近加上去的，有八達嶺高速出口的提示。在北京我們能挑出30個這樣，我都會，我們做這個工作的都會一不留神就錯過去，像這種環路上的這種口。那麼這種就是，把我們的規劃的東西在人性化上，讓司機能夠更加清楚地了解，這是我認為減少擁堵的一個重要環節。
劉：這確實是，這是管理上的一些措施。作為交通標誌標線來説，其實是交通的一種語言，從駕駛員來説看到這個語言，他知道怎麼走，引導他走。從我們國家來説，絕大部分都是用路名，出去，哪個出口，哪個出口。但是大家知道越發達的一些國家，越交通發達的這些區域，它在設置這些進出口的時候往往用的是編號，因為編號來説最直接，看的數字也少，第13齣口，13A出口，13B出口，這個就很清楚。所以，就從北京來説，我們有一些地方也在進行這種調整，其它的一些城市也在做這方面工作。另外，本身這種標誌它必須有一個預告的體系，越快速的，可能就得三級預告，中低速的可能兩級預告，低速的可能一個，直接出去可能就行了，這樣的話關鍵看我們交通流的一種特徵和一種狀態。
衛：所以交通擁堵，比如説剛才王主編説的標誌信號這一塊，咱們還沒跟國際接軌，
毛：這個我覺得我們恐怕要考慮一下我們的國情，因為經常有很多人説倫敦怎麼樣，東京怎麼樣，咱們北京的車沒有東京多，還要比東京堵。
主持人：確實我就有這種感受，很多國外的大城市，其實車的保有量並不比北京少，而且人口也不比北京少，但最後它交通慢，但是它很少堵，但是北京堵很厲害，停得很厲害。
毛：所以也就回歸到剛才堵，為什麼堵，我們車少還堵，為什麼？如果大家到馬路上去看一看，就能看得出來，因為我們在觀察，經常也在調研這個事情，看看我們行駛的行為是很不規範的，你比如説並道，在很窄的情況下你可以擠進去，這種時候還談不上違章，但是是一種駕駛行為的不規範和不覺悟，但是這種情況在發達國家是很少見的。有一個朋友跟我講，英國，有一個人開得很慢，旁邊有車道，他一直跟著他走，走了很久，等那個人轉過去之後他才加速往那邊走，但他一直堅持了很久沒有並道。咱們這裡這一道車稍微慢一點，可能就會並道。這種並道行為過多的話，可能就導致了交通追尾事故很多，刮擦事故很多。這樣整體效率速度上不去了。
劉：這些問題其實就是我們交通發展整體過程裏面的一些問題，因為一開始發展的過程裏面，大家都有一種慣性的認識，當有變化的時候發現，過去我們認錯了，舉例來説我們現在有很多城市，一發現擁堵就解決那個點，其實往往不是那一個點的問題，解決了這個點，其它的點出問題了。而且一看堵了，就不斷提供交通的建設，提供設施，最後形成一個水多了加面，面多了加水，始終在這裡面和。所以這樣的情況下，我們在過去很多問題的認識上其實是有誤區的，比如來説，一堵就認為我們設施少，其實，不僅僅是這樣的。另外，我有車，我就應該上下班就老得要開著，這也是其中的一個誤區。其實未必你有了車，你上下班開，你可能是應該放假或者購物，這個時候是你應該用的地方，上下班應該盡可能地用公交工具。
王：這是一個系統化的工程。
毛：以前我們的理念是叫預測、提供這麼一種模式，現在我們的理念是預測預防。預測到某一種我們不期望的局面要出現的時候，政府有部門去引導、控制這種局面的出現。引向我們政府所感興趣的或者希望達到的那個領域，這樣我覺得這就是我們對交通所要進行的需求管理的問題。
劉：而且城市需求管理的話其實是城市的一種政策，可能一開始的時候，我也是交通參與者，可能大家都不理解，你讓我買了車，為什麼不給我提供足夠的車位，我去停車還要讓我交錢，覺得好像有點奇怪。其實就是這樣，這是一種認識的誤區，我買了車就得用，用的話到哪個地方都應該有足夠的停車位，有足夠的停車位之後還要少花錢，關鍵在於，因為城市的交通資源是有限的，這個資源是公共資源，應該合理地分配給每一個人。你要享用小汽車，有少資源的時候你要享用，應該是多付出一點，而把這些用來改善公共交通，這樣的話整個城市交通體系就優化了。
衛：還是決策者領導層宏觀調控的問題。國外有的城市高峰期期間如果進城要交一定的費用。
王：叫擁堵稅。
毛：比如像倫敦、新加坡都有這種情況。
王：今年1月3號瑞典斯德哥爾摩開始徵收擁堵稅，7.5美金一天。
毛：所以像倫敦2003年開始進行收費的時候，人家説倫敦一天就把交通問題解決了，就是因為它對中心區實行收費，産生了這麼一個動作幅度非常大，遇到的阻力也非常大的舉措，但事實證明半年以後，理解的人就越來越多了。
衛：但是又連上一個問題，我們都遵守這個原則，好，高峰期我不開車了，我到百貨大樓買東西我也不開車了，因為太費了，我坐公交車，但是如果公交車跟不上，還是給老百姓生活帶來麻煩。
劉：所以這就是一個系統的問題。
主持人：咱們又涉及到另外一個問題了，其實大家談到交通擁堵的時候，我們看到只是一個現象，一個表徵。但是大家發現再深入談的時候，它是一個系統性的問題，它可能涉及到城市規劃問題、道路建設問題、交通管理問題，包括開車人自身的素質問題，最後矛盾點是集中在，在道路上開車，堵，開不快。很多人在提到要改善現在交通狀況的時候，很多人的想法就是大力發展公共交通，來改變交通結構，改變出行結構。前幾年北京也提出公交優先，那麼下面我們到虛擬的海濱市看一看當地公共交通的狀況是什麼樣的。
（動漫）
場景：公交車冬天四面透風，夏天酷熱如蒸籠
小B： 就當是免費洗桑那啦。
場景：公交車人滿為患，小Q被人擠出車外
小B： 唉！這年頭幹啥都得有個好身體呀。
場景：公交車車速慢如牛
小B： 漫漫長路何時到我家？
場景：線路設置不合理（線路過短或不會拐彎）
小B： 每天上班只換六次車，還不算多。
場景：嚴冬季節長時間在車站等車的人群
小B：沒譜！今兒又得遲到。
主持人：這是虛擬的海濱市的公交現狀，其實我想可能在很多城市也是這樣的。因為它主要反映的問題就是公交，第一擁擠。第二，效率低。
劉：所以公交優先或者是調整城市結構同樣是一個系統問題。因為一個，作為城市公共交通體系來説，你如果不解決可靠性和吸引力的問題，就正如剛才衛東説的你不會放下車去坐公交，因為那裏面不舒服，而且可能也不是很方便，換乘不方便。所以這樣的話作為一個城市來説，特別是像北京這種特大的城市，上海，可以説世界上所有的特大城市，交通發展的歷史都證明了發展公共交通是唯一的一條出路。所以，在公交發展它的時候，首先要給它路權上的一種優先，從地面公交，你必須讓坐公交的人他的時間要準起來，而那一塊，開小車的我提供你，但是我不能保證你，這是作為一個城市來説它的一個目標。另外，坐公交的人，公交的車輛，運行的狀況要好一些，比如説我們現在可能很多公交車沒有空調，夏天很熱，冬天又很冷，公交的服務水平應該提高。另外作為公共交通來説，跟軌道交通，跟可能其它的自行車這種換乘應該比較方便，另外在國際上，現在很多城市不同方式之間，換乘的時候有免費，或者是減費這種政策，這樣的話使得整個出行來説，用公交的人就會多，所以這也是一個系統工程。
毛：所以我想補充一點，剛才講到鼓勵公交發展可能是大家共識的一個政策，不會有人反對，國外的經驗也是做了很多民意測驗，大家都認為鼓勵公交OK。但是實際上我覺得鼓勵公交發展的同時兩條腿走路，就是一手推公交，另外一手還要抑制低效率的交通方式的發展。我每天也開車上下班，比如私家車，它的利用效率比較低。實際上必須兩條腿走路，否則公交快不起來也是沒有用的。怎麼樣讓老百姓理解我們抑制低效率的交通方式的發展問題。
王：毛教授正好説到這個效率，這也正是我剛才想説的。現在我們有一個叫出行效率這麼一個概念，比如説你罰款了，被貼條了，要去交錢，去銀行，開著車去交，是不是在路上就停留時間了。比如説這個出路口我錯過去了，我到西直門橋繞一圈可能要多停留半個小時，路上的停留時間又被延長了。這個就是説我們原來想提過，能不能交罰款用電子化支付，比如手機就可以支付了，我不要為了交那點錢又跑一趟銀行，又要開車在路上停留，又要停車，這是出行效率的一個浪費。那麼出入口的佈局，包括對出行者的教育，您是做教育的，他們可不可以提前，比如在駕校的時候就可以對這個城市的實際交通狀況，而不是理論上的，進行一個感知性的認識，那麼他出來以後，比如到建國門橋下那條線，我就不會去壓線，壓了線就要被罰款，就要在路上停留，就要造成擁堵，亂並線，出口怎麼樣。
劉：其實王主編説了兩個問題。一個，確實作為一個城市，緩解交通擁堵來説，它一方面提供設施，然後改善結構。還有一個很重要的方面就是要利用科技創新，科技手段。因為我們都有體會，大家可能一上路的時候，往往先找快速路或者找主幹路去，然後進入它這套系統，然後再到目的地去。其實我們在城市運行過程裏面，交通運行過程裏面，往往主幹路上，特別是下班的時候，我不知道你們有沒有體會，下班的時候北京的二環、三環是挺堵的，但是二環以內三環以內的有些支路和次幹路，衚同是比較寬鬆的。那麼問題在，我出行的時候我不知道，所以用科技的手段如何讓開車的人、坐車的人他能了解，實時的道路狀況（衛東：信息對稱，及時分流），用智慧交通的這種手段就可以讓我們整個設施的時間、空間利用的效率提高，在一定程度可以緩解交通擁堵。
衛：所以現在各地交通臺異常火爆，及時引導交通，交管局樹的大的屏幕能夠及時分流。
劉：所以交通信息化，實時的交通信息服務，對現代交通管理來説是十分重要的。
主持人：其實大力發展公共交通不是這兩年提出來，幾年前就有這樣一個想法，而且我們也參照國外很多大城市有這樣的經驗，但是我發現好像這幾年的交通設施的發展，好像大量的道路是為私家車服務的，為社會車輛服務的，而真正的好像公交的車，為它設的道路或者為它開闢的專線，包括地下交通、軌道交通，速度遠遠不如這個。
衛：我跟主持人有同感，也是這幾年一直在喊，但是真正實施起來我覺得很慢，我不知道什麼原因推遲了進展。
毛：就是現在我們的另一條腿、另一隻手很軟，就是我們抑制整個道路交通總量的增長的手法還不夠。但是這麼做的話實際上遇到很大的阻力，你比如説以前北京市實行單雙號，有很多司機有意見，我買兩輛車變成一輛車，我買一輛車變成半輛車了，只有一天能用，這個實際上在國外對單雙號實行限制引號，包括對擁堵區進行收費，實際上都是很普遍的手法，停車收費的增加，把汽油、燃油稅的增加，這些措施在國外都是使用得很普遍的。
劉：我們過去有一種觀點，公共交通解決貧困人的交通，其實不是這樣。從國際上來看，這些大城市裏面相當一部分有錢的也一樣坐公共交通，包括在很多國家，部長有的時候他也坐公交。所以，公共交通是解決所有人的可能日常的交通是要考慮的。所以這樣的情況下，我們必須要對公交實施政策性的一種傾斜，在財稅上給予它補貼，讓它的舒適性、讓它的可靠性、服務水平提高了，那麼這樣的話，公共交通才能真正在路權優先的基礎上，再有財稅的優先，它的服務水平自然就提高了。所以，關鍵你這個天平怎麼放，怎麼讓它的吸引力提高。
衛：咱們剛才説的都是硬體，比如國外有的有月票，有年票，有季票，有周票，比如最近我四天坐車，你可以買這四天票，而且我買了1路車，我再倒105，你拿這票是通票的，不用再去買賣票了，軟體方面也很細緻，我覺得不簡單是硬體方面的問題。
主持人：今天我們四位嘉賓是用虛擬的身份就交通擁堵進行了一個討論，當然這個虛擬的身份，身份是虛擬的，但是提供的信息是真實的，而且我們希望這樣一個不同角度的思考、碰撞能為解決這樣的問題帶來一些啟發。最後我們還是有請四位嘉賓再介紹一下自己的真實身份，咱們從這邊。
衛：我是中央人民廣播電臺《都市之聲》的節目主持人衛東。
王：我是《車報》週刊編輯部主編王彤。
毛：我是北京交通大學交通運輸學院的黨委書記、教授、博士生導師。
劉：我是北京市交通委員會的副主任劉小明。
主持人：好，最後還是謝謝四位朋友參與我們的節目，也謝謝觀眾朋友的收看。最後也請您看一看這一屆“兩會”的代表和委員他們對交通問題有什麼建議。
全國政協委員 甘連舫：目前解決交通擁堵的辦法有很多，但是最重要的，要合理地疏導交通，按照國際上通用的交通法規去整理交通秩序。
全國政協委員 鄭明明：我覺得必須要限制小轎車，大家都知道香港地方很小，但是大家都有這個意識，都會用公交，所以要大力地推廣公交的意識。
全國政協委員 羅霞：採取各種各樣的措施，使我們的公交的準點率和覆蓋率提高，以滿足我們人民群眾生活的需要，也提高我們出行的質量。在這個過程當中，政府就要擔負起規劃的責任，使我們的公交優先這樣一個戰略納入到我們綜合交通發展的戰略之中。
責編：武林