青藏鐵路起于青海省西寧市，終點為西藏自治區拉薩市，全長1956千米，被譽為“天路”，是中國新世紀四大工程之一。
二十一世紀之初，黨中央、國務院做出修建青藏鐵路格（爾木）拉（薩）段的重大決策，中國中鐵廣大員工積極響應黨中央號召，義無反顧地奔赴古老的雪域高原，以頑強的作風在“生命禁區”拼搏奉獻，創造了在平均海拔4000米以上修建高原鐵路的人間奇跡。
圖：青藏鐵路通車
中國中鐵作為青藏鐵路建設的主力軍，所屬十多家單位近6萬名員工歷時5年建成了舉世矚目的高原天路，凝練形成了“艱苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，風暴強意志更強，海拔高追求更高”的青藏鐵路建設精神。青藏鐵路的建成促進了國家和青藏鐵路沿線地區經濟社會發展，也對企業的改革發展起到了重要促進作用，極大地提升了企業品牌和影響力、極大地增強了企業核心競爭力、極大地促進了企業人才和專家隊伍建設、極大地豐富了企業精神、極大地推動了企業改革發展。青藏鐵路已經建成通車十五年，中國中鐵仍有數萬名員工繼續堅守青藏、川藏高原，弘揚和傳承青藏鐵路建設精神，續寫著“天路”建設傳奇。
攻克世界性難題
圖：關角隧道
在青藏鐵路建設中，中國中鐵建設者們攻克了多項世界性技術難題。中鐵科研院西北院作為青藏鐵路建設科學研究和技術諮詢的主力軍，為解決制約青藏鐵路建設的“多年凍土、高原缺氧、環境脆弱”三大世界性難題，于1961年在青藏高原海拔4907米的風火山上，建立了我國第一個凍土觀測站，持續研究了青藏鐵路沿線多年凍土的分佈特徵及40多年來氣候、地溫的變化規律，進行了我國首例高原凍土區系統性實體工程試驗，取得了多項研究成果，編制完成了我國第一部多年凍土區勘測設計的規範性文件，為解決青藏高原凍土區域鐵路施工的多項關鍵核心技術問題、保障青藏鐵路的建設、運營安全提供了重要技術支持。中鐵五局承建的崑崙山隧道是世界高原多年凍土區第一長隧，採用了大量新技術、新材料、新工藝，證明了濕噴混凝土在高原多年凍土區隧道施工中的可行性，填補了國內技術空白，工程榮登第八批“中國企業新紀錄榜”。中鐵隧道局承建的新關角隧道平均海拔3600米，是世界高海拔第一長隧道，施工過程中取得了多項科研成果，建成通車後打通了控制青藏鐵路運輸的最大關口。工程榮獲2016年度國際隧道與地下空間協會（ITA）重大工程獎、2016年度國際諮詢工程師聯合會FIDIC優秀工程獎等國際獎項。
圖：凍土生態修復試驗場
艱苦不怕吃苦
青藏高原千里冰封，人跡罕至。海拔4000米以上、極易誘發高原病的“無人區”被稱為“生命禁區”。醫學顯示，人在這裡即使是站著不動，心臟負擔也相當於在平原背著50斤東西爬坡。當地人常説“到了崑崙山，如進鬼門關；過了五道梁，哭爹又喊娘；上了風火山，三魂快歸天。”
中央作出建設青藏鐵路的決策後，作為中國鐵路建設主力軍，中國中鐵毅然擔當起“開路先鋒”的大任，全公司迅速組織6萬建設大軍和大批機械設備，從格爾木，經納赤臺，上崑崙山，穿可可西裏，翻五道梁，跨沱沱河，越唐古拉，貫藏北草原，直抵拉薩，全線打響青藏鐵路建設攻堅戰。
上了青藏線，就要做貢獻。這裡有身先士卒、靠前指揮的指揮長，也有頂風冒雪、頑強拼搏的一線工人；有強忍病痛、堅守崗位的工程師，也有夜以繼日、忘我工作的技術員；有只能盡忠、不能盡孝的兒子，也有牽腸挂肚、思念幼子的年輕母親。更有以苦為榮、以苦為樂的豪邁鬥志。中鐵四局黨工委書記于耀輝寫下了“白天勞累，扯塊白雲擦把汗；夜晚孤寂，摘顆星星點盞燈”、“無花無草無怨悔，有苦有樂有豪情”的詩句……
缺氧不缺精神
青藏高原含氧量僅為平原的一半。在這裡，打火機打不著火，麵條要用高壓鍋煮。如果沒有“缺氧不缺精神”的崇高境界，別説建設青藏鐵路，就連一天也待不下去。而中國中鐵人卻在這裡堅守、奮鬥了半個世紀。
圖：凍土生態修復試驗場
1961年初，中國中鐵科研院西北院就在海拔4780米的風火山上建立了我國第一座，也是世界上唯一一座全年值守的高原凍土觀測站，對多年凍土進行長期、系統的觀測和研究。風火山嚴重缺氧、冬季漫長，最低氣溫零下四十多度，還經常有火球狀的滾地雷，生存條件十分惡劣。
中國中鐵三代人、半個世紀，矢志不渝，測取了1200多萬個高原凍土區氣象和地溫數據，用青春乃至生命凝結成29項重大科研成果，為破解多年凍土難題、建設青藏鐵路提供了科學依據。直到現在，他們仍然堅守在風火山上，不間斷地觀測凍土、氣象和路基變化，為青藏鐵路運行提供持續保障。
風暴強意志更強
青藏高原多冰雪、多風暴、強日光、強輻射，“一年無四季，一日不同天”，常年冰天雪地，經常是狂風暴雪、飛沙走石。廣大建設者以鋼鐵的意志，經受了惡劣氣候、艱巨任務的重重考驗。
鋪架施工是施工持續時間最長、遭遇風暴最多的作業。2002年9月5日夜間，中鐵一局正在實施大橋落梁任務，突然狂風暴雨夾著冰雹席捲而來。而此時，100多噸重的大梁正懸在空中，如不能及時下落，後果將不堪設想。緊急關頭，廣大員工奮戰40多分鐘，安全完成落梁任務。正是靠著這種頑強的鬥志，他們完成了格爾木至安多667公里、佔全線58.5%的正線鋪軌和3200余孔橋梁架設。
中鐵四局15標海拔4700多米，通訊不便，職工們思念親人，黨工委就將指揮生産的唯一一部衛星電話，讓每人每月免費使用3分鐘，很多職工都是流著淚和家人通話的，他們把這三分鐘稱為“溫馨三分鐘”。
海拔高追求更高
青藏鐵路全長1956公里，其中格拉段1142公里，海拔在4000米以上地段965公里，全線平均海拔4500米以上，最高處的唐古拉山口5072米，是世界海拔最高、線路最長的高原鐵路。中國中鐵人以“海拔高追求更高”的科學態度和勇於創新、精益求精的創造精神，建成了“科技、環保、和諧”的百年精品工程。
崑崙山隧道含冰量超過50%，是鐵路建設史上難度最大、跨度最長的永久凍土隧道，中鐵五局發明了拱頂作業車，既攻克了凍土隧道施工難題，也創造了青藏鐵路發明1號專利。
中國中鐵堅持建設與保護並重，建立環保責任制，設立環保監理，投入15.6億元為藏羚羊等野生動物修建遷徙通道，種植和移植草皮58萬平方米、設立防沙治沙點46處。在三江源特大橋施工中，中鐵三局堅持不讓一點污水流到江裏，不讓一片垃圾飄到江裏，不讓一滴廢油滴到江裏。他們在每個橋墩旁都挖了沉澱池，排出的泥漿必須經過二次沉澱，做到了“玉潔冰清，還諸天地；青山碧水，留以子孫！”
2006年7月1日，青藏鐵路建成通車。中國中鐵青藏鐵路建設者，用心血和汗水鋪就了一條前無古人的鋼鐵大道，演繹出一曲富有時代精神的絢麗華章，向世界彰顯了中華民族的精神海拔……
踐行環保理念
為減少鐵路工程施工及後期運營對生態環境的破壞，青藏鐵路在設計和施工中，採取了路基坡面防護、植被恢復等措施來保護沿線的生態環境。
圖：草皮移植養護區
中鐵二局承建的青藏鐵路第10標段，路基長達48公里，地處季節性凍土區，海拔3816至4313米，空氣稀薄，氣壓低，年平均氣溫1.6℃，極端最低氣溫-35.9℃，同時位於八、九度地震區，有泥石流及濕地、落石等不良地質情況。
面對如此惡劣的施工條件，中鐵二局通過在海拔4350米的羊八井設立植草試驗區，指定專人給草種定時澆水、施肥、除雜草、滅鼠(蟲)、春灌、冬灌，對國內外幾十個草種的栽種進行反復試驗，成功篩選出4個出苗率、越冬率、自然覆蓋率表現突出且耐嚴寒、耐乾旱、抗逆性強、無毒害的草種，這些草種適合於青藏鐵路海拔4500米以下的路基邊坡生長。據統計，中鐵二局植草面積達40多萬平方米，長勢良好，且能結籽自播，實現了將青藏鐵路建設成綠色長廊的目標。
圖：植草試驗區定時澆水
為了保護青藏鐵路沿線的一草一木及野生動物，中國中鐵二局注重對管段沿線的羊八井至格達溫泉自然保護區、黑頸鶴自然保護區進行重點保護，營地和施工便道儘量選取在無植被或植被較差的地區，各施工場地設置了鐵絲網和綠色塑料網進行攔隔，在羊八井一號隧道設置了300余米長的石籠保護草甸，在柳梧隧道工地種植了大量柳樹，有效保護了青藏高原的生態環境。
青藏鐵路共建設了33個野生動物通道，從而保障了藏羚羊等一批珍稀動物的自由遷徙。為保護藏北地區脆弱的生態環境，並解決凍土區路基不穩的問題，青藏鐵路在設計施工中多次採用了“以橋代路”的辦法。既美觀實用，同時又兼顧了環保。
打造“生態廊道”青藏鐵路設置33處野生動物通道
中國中鐵大橋局承建的拉薩河大橋是青藏鐵路的標誌性工程之一，橫跨拉薩河上，總長940.85米，主跨108米，是全線唯一非標準設計的特大型橋梁。大橋設計結構新穎，造型美觀，既具有民族特色，又具有時代氣息：主跨一大二小三個連拱結構，配上簡潔的引橋和純白的色彩，好似飄飛在藍天碧水間的哈達，又仿佛是雪域高原上連綿起伏的雪峰。造型優雅的橋墩，既像粗壯有力的牦牛腿，又猶如盛開在河面上的雪蓮。大橋與舉世聞名的布達拉宮、拉薩火車站遙遙相望，成為聖城拉薩一道重要的人文景觀。
圖：拉薩河大橋
大橋建設中，中鐵大橋局建設者針對獨特的高原自然環境，鋼結構採用了柔性氟碳漆防護體系，結構混凝土採用高原耐久性混凝土，引用了有機硅表面防護體系，並採取連續性鋼管混凝土拱組合體系等技術，從而使大橋實現了技術先進、經濟合理與環境景觀的完美統一。
此外，為了保證拉薩河河水不受污染，中鐵大橋局在施工中採用套管樁基技術，有效地防止了泥漿外泄，經西藏環保部門監測表明，拉薩河特大橋上、下游水質沒有受到污染。
圖：青藏鐵路橋梁施工場地植被恢復
2006年7月1日，伴隨著青藏鐵路開通運營，拉薩站投入使用。2007年1月，結束了拉薩站最後的收尾工作，中國中鐵建工又拿下世界海拔最高物流中心——那曲物流中心。它是青藏鐵路的續篇，沒有它，青藏鐵路就不能算是一個完整的工程；沒有它，青藏鐵路就不能劃上一個圓滿的句號。
初到那曲，張亞軍接到的任務就是負責草皮綠化。“別以為綠化就是種草，實際要困難的多，我們做的是‘搬遷工作’”！
圖：草皮綠化
建設和環保本身就是一對矛盾體。在生態脆弱的青藏高原，一草一木的生長都來之不易，保護生態環境，把施工對環境的影響降到最低，也是物流中心工程建設中義不容辭的責任。張亞軍他們採用分段施工、逐段移植的方法，將需要移植的草皮切成塊，然後用鏟車將一塊塊草皮連同土壤一起搬到移植區，並派專人負責養護，待綜合物流區建成後，再把移植的草皮搬回“家”。
“6月到7月，是這裡相對較好的季節。我們趕在土方開挖前先行完成了草皮移植工作。當時恰逢河水融化，那曲河南岸大概有1000畝荒灘，靠近水源，草皮在那裏養護易成活，是‘暫存’的最佳場所，我們就把草皮移到了這個地方”。張亞軍回憶説，“當時，指揮部將取土場和宿營地全部選擇在廢棄場地和植被稀少的區域。嚴格劃定便道，人車不得越雷池一步，違者還要重罰。”
在那曲物流中心施工過程中，僅施工區回鋪草皮的面積就達46萬平方米。在拉薩站移植樹木建成青藏鐵路紀念林，在那曲移植草皮保護生態環境，中鐵建工的建設者，將好傳統從拉薩火車站一路傳承到了那曲。
圖：青藏鐵路沿線生態和諧
中國中鐵青藏鐵路建設精神所彰顯的廣大建設者“艱苦不怕吃苦”的品格，“缺氧不缺精神”的境界，“風暴強意志更強”的鬥志，“海拔高追求更高”的科學態度，不僅提升了企業品牌影響力和核心競爭力、促進了企業人才隊伍建設、豐富了企業精神內涵、推動了企業改革發展，也將伴隨著中國中鐵的跨越征程，不斷傳承、豐富和發展。
