導讀：臨策鐵路東起內蒙古自治區巴彥淖爾市臨河區的臨河火車站，西至內蒙古額濟納旗境內的中蒙邊境策克口岸，對接蒙古國那林蘇海特煤田，全長700多公里。它是我國貫通東北至西北邊疆鐵路運輸的重要通道。這條連接蒙古國的重要通道由於穿越茫茫戈壁沙漠，也被稱作“天路”。按照當地牧民的説法：“要想在這裡種活一棵樹，比養活一個孩子還難。”在如此特殊的地理環境下，要想維持臨策鐵路線正常運營，難度可想而知。

積沙威脅鐵路安全，清沙維修成持久戰

這裡是內蒙古自治區臨策鐵路線上的蘇宏圖站。四月下旬正是沙塵暴頻發的時候。漫天飛舞的沙塵很快就堆積到鐵路線上，將一根根軌枕掩埋。

而每到這個時候，在這條貫通內蒙古西部的鐵路線上便會出現這樣一群特殊的身影。他們身穿統一的服裝，手持鐵鍬，在沙塵暴中，一鍬接著一鍬，將堆積的黃沙從軌道內剷除。

△四月下旬，沙塵堆積在臨策鐵路線上，一群特殊的身影在沙塵暴中將黃沙從軌道內剷除。

臨策鐵路基礎部綜合車間助理工程師彭飛：這個還不是最嚴重的時候。

《經濟半小時》記者：一般最嚴重的時候是幾月份？

彭飛：一般是五月中旬，或者是冬天的時候。

彭飛是臨策鐵路上的助理工程師。他告訴《經濟半小時》記者，臨策鐵路沿線80%的地段都是極度乾旱區，700多公里的鐵路，有400多公里穿越無人區。由於地處沙漠邊緣，風沙危害十分嚴重，大風一刮就是兩三天，5米之內看不見人，2個人走路必須手拉手，否則會走丟。

2016年，作為應屆大學畢業生，彭飛被分配到了呼和浩特鐵路局，隨後進入臨策線。作為一個土生土長的南方人，剛到這裡時彭飛一時很難適應內蒙沙漠的氣候。

彭飛：第一天去現場的時候，我的眼睛、耳朵裏，全身灌的都是沙子，然後回去一洗頭，感覺臉盆底下都是薄薄的一層沙子。

作為綜合車間的一名助理工程師，彭飛的工作除了維護設備，便是與沙塵暴打交道。他所在的蘇宏圖綜合車間一共要負責臨策線147.5公里長的軌道，這裡也是沙害最為嚴重的路段。有時候一次就需要出動四五十人清理沙塵，而他們對付沙塵暴唯一的武器就是手裏的鐵鍬。

對於彭飛和他的夥伴們來説，清沙是一場持久戰。2009年底臨策線正式開通運營。最初的一兩年，由於鐵路沿線尚未啟動系統的治沙工程，冬春季節沙塵暴侵襲鐵路，沙塵淹沒鐵軌的情況時有發生。

不僅需要治沙車間、綜合車間上百名員工一起除沙，就連過路列車上的列車員也要隨時下車加入到清沙的隊伍中。

呼和浩特鐵路局K7911/2次列車長張廣利：剛開行的那時候，因為風沙大，動不動火車就制動了，前方就是有一二百米，讓沙子把軌道埋了，我們列車上還配備著清沙工具，下去以後完了去清沙。

治沙工程的推進有效地降低了沙害發生的頻率。治沙工人每次清沙的時間也從最初十幾個小時，減少到如今的兩三個小時。

儘管有多重治沙措施，但是每次清沙，工人們仍然不敢有絲毫的鬆懈。鐵路沙害一般分為三級，其中積沙情況輕微的為三級沙害，積沙沒有超過鐵軌平面的為二級沙害，一般不影響鐵路運行。最嚴重的為一級沙害，積沙已經超過鐵軌，覆蓋整片路基，威脅鐵路運輸安全。今天的這次沙害儘管只有二級，但是如果不及時清理，就有可能發展到一級沙害，産生嚴重的後果。

2010年7月臨策鐵路開始啟動治沙工程，在鐵路沿線大量鋪設高沙帳和網格，這也成了這條鐵路線上一道獨特的風景。

在彭飛和他的團隊努力下，從臨策線正式運營到現在，從沒有發生過一次因沙害造成的安全事故。除了不定期地清理軌道上的黃沙，維護鐵路周邊的防沙設施也是一項重要的任務。

這些綠色的紗網是治沙工程的第一道屏障——高沙障，作為阻擋風沙的前鋒，這裡往往也是損毀最嚴重的地方。

彭飛：我們現在是在進行扎絲綁固，它這個作用主要是這個高沙障和樹樁之間的連接更加緊密。

十來分鐘的時間，這道一百多米長的高沙障便修補好了。工人們立刻又轉移到下一塊區域進行修補。作為治沙的第二道屏障，這些網格的作用是將沙子固定在網格內。工人們要做的就是把破損的黑紗替換掉，將鬆動的邊緣重新用鐵絲固定在木樁上。

《經濟半小時》記者：地網格這個月已經修復多少？

臨策鐵路基礎部治沙車間主任劉建軍：大幾萬平方米，這個(面積)是按平方算的。

有著多年治沙經驗的劉建軍告訴《經濟半小時》記者，風沙的破壞力極強，即使是再牢固的沙帳和網格，也只能堅持三四年的時間，因此需要不斷地維護更新。幾年下來，這些小夥子已經成為了熟練的修補員，平均每人一天能夠修理150米長的高沙障，600平方米的網格。臨策線夏天沙漠地表溫度高達70℃；冬天，最低溫度甚至低於零下40℃。但無論天氣如何惡劣，小夥子們每天都在這樣不斷地修補更新。
劉建軍：這個治沙措施現在已經達到500多公里了。

《經濟半小時》記者：每年大概有多少公里是需要維護的？

劉建軍：200多公里。

維修，破損，再維修；清沙，掩埋，再清沙，這樣的景象日復一日在沙漠中的臨策鐵路上演。為了保證鐵路的正常運營，彭飛和他的團隊一直在堅守。事實上，不僅是他們，在這條沙漠深處的鐵路線上，一些不起眼的小站，還有一些人，也在日復一日地守護著這條鐵路的安全。

五等小站偏遠荒涼，兩人堅守保衛鐵路

多爾本毛道站是臨策鐵路線上的一個五等小站。多爾本毛道在蒙古語當中的意思是四棵樹。

在多爾本毛道站站四週，只有綿延起伏的荒漠，根本看不到一棵樹木。

黃小兵和楊愛民是這個五等小站裏的兩名助理值班員。所謂五等站，就是鐵路上最小的車站，沒有旅客在這裡上下車。臨策線是單線鐵路，這就好比一條公路只有一個車道，如果兩個相反方向列車相會，就需要有一個地方讓一列火車先停下來，讓出鐵道，讓另一列火車通過。黃小兵和楊愛民所在的這個車站就是用來會車的。

在臨策線上每隔幾十公里就有這樣一個小站，整條臨策鐵路線一共有14個五等站，每次值班有兩名助理值班員，兩個星期輪換一次。

由於臨策線一半以上的線路穿越無人區，大部分地區人煙稀少，距離這個小站最近的人家也有五公里遠。因此除了火車通過的時段，大部分時間這裡都被無邊的寂靜所籠罩。

黃小兵是臨策線上第一批入駐小站的助理值班員，儘管已過不惑之年，但他卻是這條線上最年輕的值班員。上世紀五十年代，黃小兵的父親從甘肅來到內蒙古支援建設，成為了一名鐵路員工。黃小兵長大後接過父親的班開始在鐵路上工作。2010年隨著臨策線開通運營，黃小兵被調入臨策線工作。

臨策鐵路運輸部多爾本毛道站助理值班員黃小兵：我母親對我來這個偏遠的臨策線，也有點不同意，就是覺得因為我的身體毛病挺多。

黃小兵患有腎結石和高血壓，為了他的身體家裏的老人一直反對黃小兵在這裡工作，但是最後他還是堅持了下來。這裡距離最近的市區——巴彥淖爾市臨河區也有著相當的距離。

《經濟半小時》記者：從這到臨河有多少公里？

黃小兵：二百公里。汽車也不方便，一天回臨河的汽車只有一趟，還不路過(我們站)。

由於交通不便，每次來小站值班，黃小兵都要一次帶夠兩個星期的食品。

能夠在望不到邊的沙漠中擁有身邊的這點綠色，黃小兵很滿足。

小站周邊是茫茫戈壁，平日裏難得見到綠色，黃小兵和同事便在小站的後院開闢了兩塊菜地。

黃小兵：看著自己種的菜一天天長大，一天天結果實，一天天熟了可以吃，心情是很愉快的。

其實黃小兵是一個喜歡熱鬧的人，愛好也很多。他喜歡打球、唱卡拉OK，還經常去旅遊。然而自從到了這個小站，不僅愛好擱置了，想找幾個人開開心心聊天都是件很奢侈的事情。幾年下來，他開始習慣寂寞的生活，散步成為了他新的愛好。 
                              
黃小兵：平時在這小站也是沒有車的情況下，去對面的山上轉一轉，鍛鍊鍛鍊身體，有時候也是希望碰到人，跟人聊聊天。

由於常年在站內接車，黃小兵的步行速度非常快。走累了便坐在坡地上，望著小站，想想心事。

黃小兵：有時候也想想家人，看家人今天干啥呢？孩子今天放學了，回家沒？或者是週六日孩子不要亂跑。

當初多爾本毛道站修建時，鐵軌是穿山而過，小站地勢低窪，無線信號也是臨策線上14個小站中最差的，這給站內的會車工作帶來了不少麻煩。

臨策鐵路運輸部多爾本毛道站助理值班員楊愛民:H2608次2道出站信號好了。H2608次2道出站信號好了。H2608次2道出站信號好了。H2608次2道出站信號好了。

司機：H2608次2道出站信號好了，司機明白。

記者：為什麼呼叫這麼多遍才回答？

楊愛民：它這個信號不好，接收不好，咱們山溝裏面信號接收能力差。

小站的兩側設有岔道，用來改變列車運行軌道，完成會讓。平日裏黃小兵沒事也要來岔道口轉一轉，隨時檢查一下軌道有沒有異物。一旦遇到突發情況，就需要助理值班員人工處理。

黃小兵：2015年冬天12月份，下了了場大雪，你這個一道通過了，那個車在二道等著呢，它要從二道出來，你還得要轉這個岔子，然後再一轉，雪就卡住了，它就是轉不過來了，對，就轉不過來了，。
類似這樣的極端天氣雖然罕見，但是一旦發生，就會給列車運行帶來安全隱患。不僅如此，荒漠地區由於植被稀少，一旦發生長時間降雨，容易爆發山洪。

黃小兵：以前這個站下大雨，山洪那個水沒過鐵道，對班的師傅及時把火車攔停，防止火車顛覆。

在黃小兵處理過的緊急情況中，讓他最為難忘的還是2015年12月份發生的一場生死營救。

黃小兵：2015年冬天，乘務員突發心臟病不太好，然後及時跟我們取得聯絡，當時因為他那上面信號不好，我們這要會客車，會呼和浩特到額濟納的客車，她是往額濟納走，她那個車是在我這停車，然後額濟納那個火車到呼和浩特，是在我們這通過。

黃小兵告訴記者，從額濟納開往呼和浩特的客運列車在正常情況下是直接通過小站，並不停車。事發當時，時間已經是後半夜兩點多，小站沒有其他的交通工具，這趟過路的客運列車是把病人送到醫院的唯一希望。

黃小兵：本來K7912回呼和浩特的客車是在我們這小站不停的，直接通過的，最後經我們多方聯絡，拿無線電把這個車就給停在我們這了，及時把這個客檢工作人員送上列車，讓他及時去呼和浩特的醫院及時得到醫治。

黃小兵告訴記者，這名乘務員是幸運的。臨策鐵路線穿越烏蘭布和與巴丹吉林兩大沙漠，除了首尾兩端，中間不經過任何縣市。因此一旦突發疾病，通常難以得到及時的救治。

過去的幾年時間，已經有3名小站的助理值班員因為突發疾病犧牲在工作崗位上。

在白天的大部分時間裏，這個五等小站很是安靜，兩人似乎有打發不完的時間，可是到了深夜卻是另一番景象，這是小站工作人員最為繁忙的時段。

記者：像這一個晚上要有多少列車通過？

楊愛民：咱們現在一晚上的話，接車，應該就是12小時的話，最多能接到10趟車。

也就是説，大約每過兩三個小時，楊愛民和黃小兵就要完成一次接送車的任務，即使是後半夜也不能夠安穩地睡上一覺。這樣的日子要一直持續兩個星期。

夜裏2點40分左右，客運列車準時到達多爾本毛道站。作為臨策鐵路線上的唯一一對客運列車，K7911次和K7912次列車也是唯一到站時間固定的列車。

記者：像這後半夜可能還要再接幾趟車？

楊愛民：應該有4趟左右。

第二天上午8點，接送完最後一趟列車後，12個小時的列車計劃表終於告一段落，工作了一夜的黃小兵和楊愛民也終於可以休息幾個小時。

楊愛民今年58歲，再過兩年就會退休，不用再這樣寂寞地堅守。而黃小兵今年只有42歲，小站的生活對於他來説才剛剛開始。黃小兵説，因為小站的工作枯燥而寂寞，所以很多年輕人都不願意到這樣偏僻的地方來工作。

作為小站上最年輕的一名助理值班員，黃小兵知道，自己還要再多堅守好多年。

黃小兵：歲數大的職工畢竟年紀大了都有那些疾病，或多或少身體上的疾病，因為這條線400公里無人區，也沒有醫院，就醫很不方便，這個也是一些老職工的一個弊端。

雖然就醫仍然不方便，不過，黃小兵覺得現在的生活條件已經好了很多。2012年以來，臨策線基礎部工會陸續投入三線建設資金100多萬元，小站的生活條件得到明顯改善。電視、冰箱等電器一應俱全，站內甚至還配備了一隻魚缸，這給寂寞的小站增添了很多生機。但是對於臨策線14個小站上的56名助理值班員來説，孤獨仍然始終伴隨著左右。

在多爾本毛道站值班室的墻壁上，貼著一張安全日曆。

從小站運營到現在，6年多的時間裏，2308天的安全記錄，這是黃小兵和楊愛民心中最為自豪的成績單。

黃小兵：希望就是每天能等保證每一趟列車，能安全從我這小站通過，也保證每天那一對旅客列車，能從我這平平安安地通過。

愛熱鬧的黃小兵一直堅守在這座寂靜的小站上，如果不是走進沙漠，走進無人區，我們很難知道和了解他們的工作。通過《經濟半小時》記者的實地調查我們了解到，這條沙漠鐵路的運營維護相當不易，而當初建設這條鐵路線的難度之大更是難以想象。

鐵路建設者堅守三年，荒涼戈壁中克服萬難

臨策鐵路南起內蒙古自治區巴彥淖爾市臨河區，北通中蒙邊境策克口岸，是國務院批准的《中長期鐵路網規劃》中的重要鐵路之一。策克口岸周邊礦産資源豐富，距離蒙古國那林蘇海特煤田只有幾十公里，煤炭已探明儲量達16.7億噸。煤炭運輸成為了臨策線的主要功能。

從2006年開工建設，到2009年12月26日臨策線正式開通，為了打通這條貨運通道，鐵路建設者們克服了各種惡劣的自然條件，在內蒙古自治區荒涼的戈壁上留下了辛勤忙碌的身影。

臨策鐵路有限責任公司黨工委書記王永林：當時那個條件也非常艱苦，風沙也比較大，我們有的這個可以説工人，建設者都挖的那個地窖，住在地窖裏面，喝水得到200多公里，甚至300多公里的嘉峪關和九泉去拉運。

2010年11月25日，臨策線開通了額濟納到呼和浩特的客運列車，額濟納的牧民們第一次在家門口見到了火車。從此，作為臨策線上唯一的一對客運列車，每天都有牧民乘坐這趟列車在荒漠中穿行。

乘客：最早出行就是坐公共班車，去呼市的話，就要先去阿拉善左旗，或者想要坐火車的話就要從額濟納旗坐到烏海，從烏海再坐火車，或者坐到臨河，就是這樣子倒。最少也得有兩天的路程。

如今額濟納的牧民只需要一個晚上便可以到達呼和浩特，大大縮短了出行的時間。不僅如此，牧民和小站的工作人員也熟絡了起來。他叫郭盛波，是查幹德日斯站的助理值班員。與其它五等小站不同，這個小站周邊緊鄰三家牧民，最近的一家距離只有七八百米。作為這裡的第一條鐵路，牧民們儘管不坐火車，也會隔三差五過來看看。

臨策鐵路運輸部查幹德日斯站助理值班員郭盛波：這剛通鐵路的時候，隔三差五就有山裏面的牧民，開上車來看火車。

幾次交流後，郭盛波與這三家牧民也成為了朋友。由於這裡距離最近的小鎮有60公里遠，看病、買菜十分麻煩。因此每次坐通勤車來上班時，郭盛波都要給上了年紀的牧民捎帶些蔬菜和其它的日用品。急救藥箱也成為了他每次去牧民家串門必帶的裝備。

郭盛波：高壓122，低壓78。

內蒙古自治區阿拉善盟阿拉善左旗牧民趙雲：證明現在不高了，昨天又喝點酒。

趙雲今年66歲，老伴65歲，由於患有高血壓，每逢值班時，郭盛波就要給老人量一下血壓，順便再捎上點藥。

由於這裡人煙稀少，方圓幾十里地只有三戶人家，老人的兒女不在家時，郭盛波就會過來轉轉，一是給自己解解悶，二是幫老人做一些力所能及的事，挑水，喂羊，幹起這些活來這個鐵路值班員一點也不輸給牧民。

傍晚時分，迎著草場的夕陽，郭盛波又巡視了一遍岔道後，返回小站。

和臨策鐵路上其它十三個五等小站幾十名助理值班員一樣，迎接他的將是又一個繁忙的夜晚。

半小時觀察：堅守出的安全

臨策鐵路線向東經由包蘭、京包鐵路可以抵達天津港，向西經額哈、蘭新鐵路，可抵達中亞乃至歐洲，是新疆最便捷的貨物運輸通道。臨策鐵路也是中蒙之間重要的國際貨物運輸通道，並極大地方便了當地少數民族地區旅客的出行。而同時，這條鐵路面臨自然條件卻是異常嚴峻。臨策鐵路途經三個沙漠，有14處沙害嚴重地段，全路700多公里中植被較好地段僅有69公里。這裡全年溫差極大，冬季最低氣溫可達零下30℃，而7月份，這裡的氣溫持續在40℃以上。而為了維護這條鐵路的正常運營，很多人，從清沙的人群，到小站的工作人員，都在默默地堅守。也正是這份堅守，抵禦住了風沙對鐵路的侵襲，也最終守住了鐵路的安全。