F1大獎賽對於亞洲各國的體育迷而言早已不是什麼新名詞，2011年的賽程表上即一覽無余：全年19站比賽，亞洲就有7站，還不算年初臨時退出的巴林站，而2012年的8站，更是超越歐洲佔據半壁江山。

　　21世紀之前進入圍場的日本站和馬來西亞站，已經是“老大哥”，步入新世紀，F1總裁伯尼眼見歐洲市場開發殆盡，即刻調轉馬頭殺向東方。亞洲各國是全世界都渴望投資的熱土，而借助世界知名體育賽事來推廣國家形象也是東道主們的重要目標。

　　雙方一拍即合，在政府或王儲或石油慷慨解囊中，一條條宣稱世界級的賽道從圖紙躍為現實。2004年出現上賽道，隨後新加坡街道賽、亞瑟碼頭、韓國國際賽車場接踵而來，今年又有印度佛陀國際賽道。

　　從近乎一年增一站亞洲賽事的迅猛趨勢中，不難看出伯尼對亞洲的熱衷，其實賽道靠F1贏利猶如天方夜譚，可相對於“摳門兒”的歐洲各政府而言，亞洲的F1承辦者似乎更注重長遠利益。

　　可這樣的貢獻大部分流向了伯尼的口袋，地位提升的車隊從中抽取了一部分獎金，似乎再沒人會感謝亞洲。歐洲車迷抱怨時差，于車隊員工及車手，異鄉為異客一開始是嘗鮮，時間久了，就低頭思故鄉——這恰好揭露了F1在亞洲看似繁花似錦，實際卻根莖薄弱。

　　這時人們恍然大悟，亞洲F1一直在“裸賽”，除了越來越多的賽道，並無其餘立足點。賽車文化的缺失更是歐洲賽車人經常詬病亞洲的地方，從小就和賽車朝夕相處的人，才方有可能躋身F1——以車手的身份，而不是大獎賽的服務者。

　　2011賽季的12支車隊總共起用過28位車手，歐洲人掌握了絕對話語權，18人來自歐洲（德國6位），剩下的7個名額則被澳洲和南美人瓜分。來自亞洲的僅有日本人小林可夢偉，印度的查鐸和卡西基揚，其中查鐸只不過亮相1次，而卡西基揚雖有8站經驗，卻已被澳大利亞人裏卡多替換。

　　已誕生的32位F1世界冠軍中，無一人來自亞洲。説到車隊世界冠軍，英國33次遙遙領先，意大利有法拉利撐腰也有16次入賬。至於亞洲，車迷們記得的恐怕只有豐田、本田來回砸錢卻買不來冠軍。