摩納哥，雖然現在這已經不是F1當中唯一的街道賽，但是摩納哥在F1當中的地位依然是不可動搖的唯一，這裡是唯一一站不用支付承辦費用的分站賽，這裡是唯一一站週四舉行練習賽的分站賽，這裡是唯一一站國家元首頒發獎盃的分站賽。
不過在今年的摩納哥，最先吸引大家眼球的不是上面的這些唯一，也不是精彩的比賽，而是一場爭吵，各支車隊的老闆以及國際汽聯主席莫斯利等等這些F1當中掌握實權的大佬取代了車手，成了摩納哥站最先登場的主角。
在摩納哥站之前的幾個星期裏，F1一直面臨一種壓抑的氣氛。破裂、分裂、決裂，這三個詞用英文都可以説成Break，而現在以法拉利為首的F1車隊聯盟和國際汽聯之間的關係就可以用Break這個詞來形容，破裂已經發生、分裂就在眼前、決裂也並非危言聳聽。自從關於2010賽季引入預算帽的方案公佈之後，廠商車隊和國際汽聯之間的矛盾就越來越激化，甚至到了不可調和的地步。法拉利威脅退出、紅牛、豐田、雷諾緊隨其後，也明確表示，如果預算帽方案按照現有的形式推行的話，他們都將選擇退出2010年的F1。
面對如此嚴峻的形勢，車隊老闆和國際汽聯主席莫斯利以及F1推廣人伯尼進行了多次會晤，力圖彌合分歧，達成一致，比如5月15日，在倫敦希斯羅機場附近的酒店舉行的多邊會議就取得了可喜的進展。雙方最大的分歧──兩套技術規則的雙軌制基本被拋棄。 在原來的預算帽方案中，為了鼓勵車隊加入預算限制陣營，國際汽聯制定的鼓勵機制是遵守預算帽的車隊可以享有極大的技術自由，比如不限制引擎轉速等等。其實廠商車隊最反對的正是兩套規則的鼓勵機制，而並非4000萬英鎊的預算限制額度。在他們看來，F1當中存在兩套不同的技術規範，將使得這項運動喪失一個最起碼的原則──公平性，而且還會給車隊及觀眾造成極大的困惑，F1將變成一項艱澀難懂，毫無欣賞價值的賽事。因此兩套技術規則的鼓勵機制決不可行。本週，F1推廣人，F1商業權利的持有者，F1實際上的老闆伯尼•埃克萊斯頓也明確表示，雙軌制的F1沒有可能，這實際上已經宣判了兩套技術規則的死刑。而國際汽聯主席莫斯利雖然並沒有承認雙軌制的死亡，但其實早在5月15日的和解會議之前，他就已經透露出了這方面的信息。
從莫斯利話中，我們不難看出兩點，一、相同的技術規則的確很重要，莫斯利也認同這一點，二、關於預算帽的方案細節，也就是削減多少、如何削減依舊可以討論。
於是在摩納哥的這個週末，記者們最先關注的不是維修間，而是雷諾車隊老闆布裏亞托利的私人遊艇，在那裏，所有車隊的老闆進行了新一輪的內部討論，爭取拿出最新的談判方案，與國際汽聯進行新一輪的磋商，不論是車隊聯盟的成員還是布朗GP車隊這樣的中立者，都參與到了這次討論當中，在這次內部會議結束之後，作為F1車隊聯盟的主席，菲亞特集團的主席，也是這次態度最強硬的法拉利車隊的大老闆，蒙特澤莫羅的態度自然是大家最關心的。
看看記者的瘋狂程度，在摩納哥的這個週末，車隊老闆絕對取代了車手成了第一男主角，當然要説主角，還有一位不能不説，他就是國際汽聯主席莫斯利，在摩納哥的這個週末，聚焦在他身上的鏡頭肯定不亞於這些車隊老闆。而在摩納哥，對於和車隊聯盟的艱苦談判，莫斯利給出了一個基調。
不過作為比賽，這些場外的鬥爭終究只能是配角，是熱身，車手的戰鬥才是正經事。
如果是今年前幾站，馬薩説了這樣的話可能沒多少人當真，因為法拉利的表現太差，但是在摩納哥的這個週末，如果沒有法拉利的話，到真的是會不一樣，萊科寧第二，馬薩第五的發車位置給了法拉利衝擊領獎臺的絕佳機會。特別是萊科寧的第二，由於裝備了動能回收系統，賽前幾乎所有人都看好他將在發車中大有作為，但實際情況卻截然相反，萊科寧不但沒能超越巴頓，反倒被身後的巴裏切羅反超，落到了第三，賽後，談到這次發車，萊科寧表示主要的原因是他那一側的賽道太滑了。
不過除了發車之外，法拉利在摩納哥的這個週末表現可以説接近完美，雖然冠亞軍依然還是收進了布朗GP的口袋，但是全場比賽唯一能夠和布朗GP車隊比拼速度的就只有法拉利了，馬薩、萊科寧輪番刷新最快圈速的表現足以證明法拉利現在的確找到了他們賽車前進的正確方向。當然在這站比賽當中最耀眼的明星還是布朗GP，巴頓、巴裏切羅從頭到尾都沒有受到什麼像樣的威脅就包攬了冠亞軍，在今年已經結束的6站比賽中，布朗GP已經獲得了5個冠軍，其中三站是包攬冠亞軍，而且這六站比賽賽道特點迥異，證明他們的賽車在各種賽道上都擁有令人羨慕的適應性，在這種優勢之下，特別是在廠商車隊分心和國際汽聯談判的背景下，布朗GP很可能會重現2004年法拉利提前五站奪取總冠軍的奇跡。
（編導：尹路）
責編：李健
