中新網北京8月2日電（記者 闞楓） 近期，中國民航局在國內八大機場推出“不限起飛”的舉措，以治理航班延誤，此舉卻被輿論指為“治標不治本”。專家呼籲，針對中國民航的延誤頑疾，當務之急在於提升空域利用率，搭建統一聯動平臺，防止多頭管理的“各掃門前雪”狀態。

　　“不限起飛”被指難解延誤 連年治理卻難見效

　　針對備受社會詬病的航班延誤，中國民航局近日祭出重拳，首次提出在北京首都機場等國內八大機場實行每天10時前“不限起飛”舉措。這就意味著，除了天氣和軍方活動以外，航班將不再受對方機場管制影響而推遲起飛，力爭“隨到隨走”。

　　“以往目的地機場如有流量管控，本場的飛機也無法起飛，關艙門後還需排隊等待對方機場恢復正常，乘客坐在飛機裏可能會等上幾個小時，後續的航班也將受此影響而連帶延誤，這個政策就是為了緩解這個情況。”南航一位機長告訴記者，雖然這一政策已經開始，但是就自己最近的飛行情況看，尚未發現治理延誤的明顯收效。

　　相比于飛行員的感受，民眾對於民航局的這劑“藥方”似乎也不買賬，此消息披露後，網絡上的質疑之聲就不斷。

　　“路沒寬，車沒少，不在地上擁堵，就在天上擁堵”“按點起飛，不能按點降落，飛機在天上降不下來，耗油成本最終還是乘客買單”“把地面的矛盾，推上了天，安全隱患更大”……

　　民航局此時推新招治理延誤，可理解為壓力之中的“新藥醫頑疾”。根據官方統計，2012年中國民航航班正常率為74.83%，即便此數據已創5年來最低，但依然被民眾指責為“統計放水”，與實際感受相去甚遠。近年來由於航班延誤導致的機場暴力事件頻發，輿論對於航班延誤的詬病也持續加碼。

　　其實，伴隨輿論壓力，近年來民航系統對於航班延誤的治理可謂招式不斷， 2010年，民航局曾出臺當時被稱“史上最嚴”的延誤治理措施，每15天公佈一次航班正常率排名，對排名後20位、且航班正常率在50%以下的國內航班進行內部警告通報，由於航空公司自身原因，每月受到兩次警告的航班，將從下月起取消其本航季該航班。雖然已是“史上最嚴”，但這些措施並沒有阻止中國民航準點率的連年走低。

　　今年，民航局在全行業再度啟動針對航班延誤的專項治理，而本次“不限起飛”的措施也被輿論理解為此輪專項治理的探索之一。但是，在不少業內人士和專家學者看來，在空域資源緊張的現狀下，民航系統針對延誤連年推出的招式，可能治標，卻無法治本。

　　空域改革呼聲再起 專家建議提升空域利用率

　　在輿論對於民航局此次“不限起飛”新措的議論中，加快推進空域改革的呼聲再起。對於中國空域資源的分配，在中國民航業內一直傳有“二八開”的説法，即民航所佔的航路佔20%，空軍是佔80%，相較于其他國家，中國民用空域資源佔比相對較小。

　　與有限的空域資源形成對比的是，近5年來中國民航的旅客運輸量增幅驚人，“車多路窄”也被很多人認為是導致中國民航延誤頑疾的根本原因。

　　針對民眾對中國航班延誤現象的關切，近日有媒體報道，“有關部門(7月)27日表示，航班延誤因素複雜多元。具體原因分佈是：航空公司運行管理佔42.3%，流量控制佔26.1%，惡劣天氣影響佔20.9%，軍事活動影響佔7%，機場保障佔3.7%。”

　　這則報道還稱，中國所有空域軍民航都可以使用，相對固定由民航使用的約為34%，相對固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域軍方和民航基本上都沒有飛行活動。

　　雖然，輿論對於上述有關部門給出的延誤原因分佈存有爭議，但是亦有一些專家不同意“空域不足是航班延誤主因”的觀點。

　　中國航空法律服務中心首席專家、北京市法學會航空法學研究會常務副會長張起淮日前接受媒體採訪時就表示，航班延誤嚴重不是空域不夠多，而是現有航線利用率低。據他介紹，航空業內專家測算，中國目前的航線利用率為60%多，不足70%，歐美發達國家可達到80%甚至更多。

　　“現在西方國家在高度上分層的細緻程度比我國多。比如人家同一條航道上可以開10架飛機，咱們在一個航路上只能開6、7架，這種情況下，你的空域利用肯定不如西方的有效。” 對於空域利用率，《航空知識》總編王亞男接受採訪時這樣舉例。

　　治理延誤坐等空域改革？多頭管理需有效聯動

　　對於空域改革，去年7月，國務院公佈的《國務院關於促進民航業發展的若干意見》指出，要加大空域管理改革力度，“統籌軍民航空域需求，加快推進空域管理方式的轉變。加強軍民航協調，完善空域動態靈活使用機制。”

　　面對連年遞增的民航需求量和嚴重的航班延誤現狀，也有專家認為，坐等空域改革，不如先抓緊提升民航系統的管理水平，解決因管理混亂而導致的延誤。

　　乘客的一次飛機出行，牽扯到機場、空管、航空公司等多個部門和環節，在中國民航業現有的管理體制下，上述環節處於多頭管理的狀態。

　　除首都機場、西藏的機場外，其餘全國的機場歸地方政府管理；航空公司歸國資委管理；空管歸民航局管理；公安歸公安部管理。有媒體用“一個航班4個婆婆管”來形容部門間協調配合不暢導致的航班延誤尷尬。

　　“在現行的這總管理體制下，各個部門它有各自的利益，比如航空公司它更多的是接受國資委的這種管理，包括經濟效益這方面的管理。那麼機場是屬地化管理以後，更多的是需要吞吐更多的旅客，航線也有軍方管理，他要求做這個軍航的訓練這種飛行，安全飛行。民航局他作為行業管理部門，更多的是要保證安全。”

　　中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津表示，在諸多相關利益主體下，旅客的利益特別是航班延誤以後，航班延誤的管理，可能就成了一個空白。

　　中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授接受採訪時也指出，要結束航班延誤持續多年的混亂局面，必須走出各環節“各掃門前雪”的現狀，搭建起統一聯動的平臺，大家為系統整體聯動運轉而出力。