交通運輸業跨越式發 展綜合運輸體系初步形成

　　中鐵十五局的工人們在疏勒標段為剛鋪設的鋼軌墊上道渣。由中鐵十五局承建的國家重點建設工程新疆喀什—和田鐵路在疏勒標段正式鋪軌。該線路全長487公里，于2008年9月開工建設，預計將於2009年12月31日前建成通車。　　　　新華社記者　周文傑攝

南寧高速公路夜景。本報記者張欣攝

煙大鐵路輪渡。本報記者張欣攝

重慶李家沱大橋。本報記者張欣攝

遼寧錦州港集裝箱碼頭。本報記者張欣攝

　　編者按 輝煌盛世，修橋築路。通過60年的建設，我國交通運輸業實現了跨越式發展，以公路、鐵路、航空、水運等為主的綜合運輸網絡初步形成，交通運輸基本滿足了國民經濟增長和人民生活的需要。

　　相信在黨中央、國務院的正確領導下，在各級黨委、政府和所有交通建設者的共同努力下，我國交通運輸業的基礎設施會更加完備，技術和管理水平會顯著提高，各種運輸方式將有效銜接、運力佈局進一步優化。屆時一個方便、快捷、舒適、安全、完善的交通體系將會展現在我們的面前。

　　高速公路世界第二

　　歷史回放：2009年4月20日，西藏墨脫公路正式開工建設，3年後，墨脫“全國惟一一個不通公路縣城”的歷史將結束。

　　“要想富、先修路”，這是幾十年來社會各界的共識。新中國成立後，國家不斷加強公路網的建設，公路基礎設施建設迅速發展，在完善國道、省道幹線公路的同時，加快高速公路和農村公路建設的步伐，整個公路運輸網絡功能日趨完善，整體效率不斷提高。

　　2008年底，全國公路總里程已達373.02萬公里，是新中國成立初期的46倍。其中，高速公路里程60302公里，一級公路54216公里，二級公路285226公里，二級及以上公路佔總里程的比例為10.72％。路面技術等級和通達深度得到很大提高。到2008年底，高級、次高級路面里程達199.56萬公里，全國公路路面鋪裝率達到53.5％。公路密度由改革開放初期的9.1公里／百平方公里，提高到現在的38.86公里／百平方公里，是改革開放初期的4.27倍。

　　高速公路是現代經濟和社會發展重要的基礎設施，是構築交通現代化的重要基礎。

　　1988年，上海至嘉定高速公路的通車，標誌著中國大陸高速公路零的突破。1988年之後，高速公路建設高歌猛進，連創新高，1999年高速公路里程突破1萬公里，2002年突破2萬公里，2004年突破3萬公里，2005年突破4萬公里，2007年突破5萬公里，2008年突破6萬公里，穩居世界第二位，高速公路的發展速度舉世矚目。

　　農村公路是支撐我國農業和農村經濟發展的重要基礎設施，連接廣大的縣、鄉、村，直接服務於農業、農村經濟發展和農民出行，是解決“三農”問題的基礎條件之一。

　　截至2008年底，全國農村公路通車里程達312.5萬公里，比1978年增長了近4倍；全國通公路的鄉鎮、行政村比例，由90.5％和65.8％增加到98.54％和88.15％。全國農村公路路網已經延伸到從高原到山區，從少數民族地區到貧困老區的各個角落。農村公路建設極大地改善了農村生産和生活條件，為統籌城鄉發展，加快社會主義新農村建設，産生了巨大的推動作用。

　　營運鐵路亞洲居首

　　歷史回放：2008年8月1日，具有完全自主知識産權和世界一流水平的我國第一條時速350公里高速鐵路————京津城際鐵路勝利通車。

　　鐵路是國民經濟的大動脈，“火車一響，黃金萬輛”表達了公眾對鐵路的期盼。2008年，我國鐵路營業里程已達到7.97萬公里，位居世界第三，亞洲第一；復線鐵路和電氣化鐵路里程均位居亞洲第一。經過持續大規模的新線建設和既有線改造，中國鐵路無論是數量還是裝備水平都上了一個新臺階，鐵路網規模進一步擴大，路網結構得到優化，運輸限制明顯減少，主要運輸通道能力緊張狀況大為緩解，基本打破了長期以來鐵路對國民經濟發展的“瓶頸”制約，改變了鐵路運輸生産力嚴重不適應社會經濟發展的狀況。

　　客運專線建設取得重大進展。目前，我國鐵路客運專線在建規模已達1萬多公里。到2012年，我國將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網，並建成長三角、珠三角、環渤海地區及其他城市密集地區的城際鐵路系統。

　　大能力通道建設順利推進。到2012年，我國鐵路將新增1.3萬公里區際幹線，建成1萬公里復線，形成橫跨東西、縱貫南北的大能力通道網和煤運網絡，並將形成1.7萬公里的雙層集裝箱運輸網絡，滿足高附加值貨物快速運輸需要。

　　黨的十六大以來，通過6次大面積提速，提高列車運行速度，增加列車運行密度，發展重載運輸，鐵路網綜合運輸能力大幅度提高，客貨運量連年大幅度增長，運輸效率和效益大幅度提升。我國鐵路以佔世界鐵路6％的營業里程完成了世界鐵路25％的工作量，運輸效率世界第一。

　　空中走廊 更寬更廣

　　歷史回放：2008年2月29日，首都機場3號航站樓正式啟用。

　　民航是我國和世界各國人民友好往來最重要的通道，依託突飛猛進的空中走廊，中國與世界的聯絡更加緊密。新中國成立以來，我國民航事業走過了一條從小到大、逐步成長為世界民航大國的光輝發展歷程。

　　60年來，我國航線網絡迅速擴展，航線佈局發生了明顯變化。大幅度增加了省會、自治區首府和直轄市之間的航線，並根據市場的熱點變化，不斷開闢通往旅遊城市的航線；為了更好地服務經濟建設，民航還加速擴展沿海開放城市間的航線網絡，改善老少邊窮地區的航空運輸。

　　截止到2008年底，我國民航定期航線航班達到1532條，形成了一個國內四通八達、幹線與支線相結合以及聯結世界主要國家和地區的航空運輸網絡。目前，全國絕大多數的直轄市、省會、自治區首府以及沿海開放城市和主要旅遊城市都擁有較現代化的民用機場，一些邊疆地區、少數民族地區、地面交通不便地區也擁有相應規模的民用機場。

　　2008年，全國各機場共完成旅客吞吐量40576.2萬人次，完成貨郵吞吐量883.4萬噸。

　　港口體系 日趨完善

　　歷史回放：2007年11月28日下午，隨著“中遠希臘”號所載集裝箱在天津港五洲國際集裝箱碼頭的起吊，我國港口集裝箱年吞吐量突破1億標準箱。

　　港口被譽為“中國之窗”，我國90％以上的外貿貨物運輸量都是通過港口完成的。目前，我國已經形成了佈局合理、層次分明、功能齊全、優勢互補的港口體系，沿海港口基本建成煤、礦、油、箱、糧五大運輸系統，具備靠泊裝卸30萬噸級散貨船、35萬噸級油輪、1萬標準箱集裝箱船的能力，內河航道基本形成“兩橫一縱兩網”的國家高等級航道網，水運供給能力顯著提高。截至2008年底，全國港口生産性泊位3.1萬個，是1949年的193倍，萬噸級以上深水泊位從無到有，發展到1416個，內河航道通航里程12.28萬公里，是1949年的1.7倍。

　　經過60年來的持續快速發展，我國海運船隊躍居世界第4位，擁有輪駁船18.4萬艘、1.24億載重噸，分別為1949年的41倍、310倍。運輸船舶基本實現大型化、專業化，全面淘汰了帆船、挂槳機船和水泥質船；中遠集團船舶總運力躍居世界第二位，中遠、中海集裝箱船隊運力雙雙進入世界十強。水路貨物運輸量為29.5億噸，港口完成貨物吞吐量70億噸，分別是1949年的116倍和700倍，億噸大港達到16個，7個大陸港口進入港口貨物吞吐量排名前10位，上海港成為世界第一大港。近10多年，港口集裝箱吞吐量以年均近30％的速度增長，年吞吐量于2007年首次突破1億標箱。

　　同時，海事監管、海上搜救體制不斷完善，我國水上主權、水上安全、水城環境得到保障，使“中國之窗”樹立了良好的國際形象。

　　管道運輸 四通八達

　　歷史回放：2009年2月7日，西氣東輸二線東段工程正式開工。西氣東輸二線西起新疆霍爾果斯，途經14個省（區、市）和香港特別行政區，包括1條幹線和8條支幹線，總長8704公里。

　　管道運輸是五種交通運輸方式之一，管道都埋在地下，一般老百姓看不見、摸不著，但它是石油、天然氣運輸的主通道之一，全國100％的天然氣、90％以上的石油通過長輸管道源源不斷地輸向煉油廠、化工廠及海運碼頭。

　　2008年末，全國輸油（氣）管道里程為5.83萬公里，是1978年的7倍。目前，我國已經形成了東北、華北、中原、華東和西北廣大地區四通八達、輸配有序的石油、天然氣管網運輸體系。“八五”以來，我國的長輸管道建設有了新突破，油氣長輸管道以每年約400余公里的建設速度遞增，相繼建成了一批長輸管道，東北、華北、華東管網進一步完善。長輸管道建設不僅在陸地上有所發展，而且也向海洋、沙漠中延伸。

　　西氣東輸工程于2002年7月4日開工建設，2004年12月30日全線供氣。它西起新疆輪南，經過戈壁沙漠、黃土高原、太行山脈，穿越黃河、淮河、長江，途經9個省、自治區、直轄市，最後到達上海，全長約4000公里。該工程是目前我國管徑最大、管壁最厚、壓力等級最高、技術難度最大的管道工程，創造了世界管道建設史上的高速度。它的建成和運營，開通了橫貫東西的一條能源大動脈，標誌著我國天然氣管道建設整體水平上了一個新臺階，對於推進西部大開發、加快中西部地區發展具有重大作用。

　　親歷者説

　　挑糧小道的變遷

　　八百里井岡山，共和國的搖籃，山巒疊嶂，蜿蜒起伏，毛澤東、朱德挑糧的故事廣為流傳。曾經的挑糧小道為中國革命立下了汗馬功勞。如今的井岡山徹底告別挑糧小道，民航、鐵路、高速公路、農村公路為一體的立體交通網絡基本形成，共和國搖籃的面貌煥然一新。

　　現年80歲的毛秉華被譽為“井岡山精神宣傳第一人”，1968年他作為建設者被調往井岡山，從南昌一早乘車出發，第二天中午才趕到井岡山。他回憶道：“這還多虧了1958年建成的第一條公路。不用説革命戰爭年代，直到解放初期，井岡山都沒有一條公路，只有5條羊腸小道可以進出。1952年第一批井岡山建設者進山的時候，都是像當年紅軍一樣穿草鞋、打揹包，沿著小道走進去的。”

　　他還告訴記者，後來儘管有了公路，但大多是砂石泥土路，路窄彎多、坑洼不平，十人坐車九人暈。井岡山交通面貌的真正巨變是在進入新世紀之後。

　　2005年3月，泰井高速公路建成通車，一條巨龍，騰雲破霧，在青山綠水中盤旋，高架橋、寬路面、長隧道、綠護坡，真是“車在路上行，人在畫中游”，使吉安至井岡山的行程時間縮短了一半。隨後建成的吉井鐵路通過京九鐵路把井岡山納入了全國鐵路網，環境優美的井岡山火車站每天接送大量從北京、上海、深圳等地來往井岡山的旅客。

　　更讓井岡山人驕傲的是，在離井岡山新城區50公里的地方，一個以井岡山命名的機場已經建成。毛秉華老人高興地説：“我每年都要多次到外地宣傳井岡山精神，以前坐火車去北京、上海等地都要十幾個小時，現在飛機去上海只要1個小時，北京也只要兩個小時。”

　　大隴鎮黨委書記劉福明告訴記者，目前，井岡山市已形成泰井高速公路、319國道為主框架，農村公路為延伸，吉井鐵路為主幹道，井岡山機場為主航道，輻射四方的現代化立體交通網絡。交通的發展帶動了旅遊業的騰飛，進而帶動了井岡山經濟社會的發展，更讓井岡山人民越來越富裕。英雄的老區人民正在向小康大踏步前進，奔向更加美好的未來。

　　記者感言

　　荔枝香飄千萬家

　　宋代文豪蘇東坡“日啖荔枝三百顆，不辭長作嶺南人”的名句讓荔枝名揚天下。但荔枝皮薄、肉嫩、汁多不耐藏，自古有“一日變色、二日變味、三日色香味俱變”之説，因其只産在我國南方部分地區，外地人要想吃到新鮮的荔枝在以前無疑是一種奢望。唐代詩人杜牧的名句“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”一語道盡了荔枝長距離運輸的艱難。

　　“荔枝不但長距離運輸難，從産地運出去也不容易！”廣西田陽荔農韋紅霞説，由於交通不便，荔枝只能用農用車運到就近的市場，價格也上不去。遇到大豐收，荔農更是著急，大量荔枝白給都沒人要。

　　隨著高速公路的迅猛發展和農村公路的不斷改善，荔枝的運輸越來越便捷，有製冷能力的冷藏車、專業化運輸隊伍，使産地周邊的百姓先吃到了新鮮的荔枝。

　　“荔枝真正進到北京市場是上世紀末，都是靠飛機空運。”北京明光村水果批發市場的商人陳海斌告訴記者。廣東到北京開通了“空中荔枝通道”，從廣州不到3個小時就能到北京，當天採摘的荔枝第二天就可以擺上超市的櫃臺。但飛機運輸運價高、運力小，在廣東1斤不到1塊錢的荔枝，運到北京成本就得10多塊錢，市場零售價20多塊錢。當時大多數老百姓只能是看一看，偶爾買一些嘗嘗鮮。

　　進入21世紀，我國交通運輸業的快速發展，給荔枝的大批量長距離運輸提供了便利。2002年，廣東省開始通過鐵路對大宗和銷往北方的荔枝採用機械冷藏車進行“冷藏快運”，確保荔枝運輸新鮮及時。火車運輸效果好，效益高，荔枝開始大批量進入原産地外的各大城市，北京、天津、西安甚至哈爾濱等城市的百姓都能方便地吃到新鮮的荔枝，價格也降到了每斤10塊錢以下，大城市更多的人可以享受新鮮的荔枝了。

　　隨後，高速公路和農村公路的飛速發展推動了公路運輸的專業化，冷藏式集裝箱迅速發展。集裝箱運輸可以實現“門到門”服務，可以將荔枝從産地通過汽車、火車在最短的時間內運到各地批發市場，這讓大城市之外的廣大城鎮和鄉村的百姓也吃到了新鮮的荔枝。如今，精明的商人們還通過飛機把荔枝賣到了世界各地，美國、歐洲、日本等國家和地區的居民也能品嘗到新鮮的中國荔枝了。

　　運輸的便利激發了廣大農民種植荔枝的熱情，廣東、廣西、四川等地荔枝種植大面積增加，各地市場的荔枝價格也一降再降。2008年，北京明光村市場的批發價格已經降到每斤2塊多錢。

　　荔農富了、百姓樂了，新中國交通運輸事業的飛速發展使昔日的“妃子笑”飛入了尋常百姓家。

責編：許桂梅