昨天，北京市交通委主任劉小明表示，本市要增加出租車數量，提高雙班車比例來緩解打車難問題。對此，不少大型出租車公司對提高雙班車比例表示支持，但難在招聘雙班車司機上。而對於增加出租車數量專家説法不一，支持方認為，考慮到出租車需求不斷提升，增加出租車的供應量是有必要的，反對方認為，發展公共交通是大趨勢，打車難不是車少，而是怎樣提高出車率以及路上的服務時間。

　　本版采寫

　　京華時報記者 黃海蕾

　　□提高雙班車比例

　　1企業

　　招聘雙班車司機困難

　　昨天，記者從首汽、北汽、新月、北方等多家大型出租車公司了解到，目前北京出租車的雙班車比例相對較低，一般在50％左右，個別公司僅達到20％至30％。據了解，一輛雙班車出租車每天出車時間在20小時左右，而單班車車輛僅10小時。交通委主任劉小明表示，為進一步提高運力，將提高雙班車比例，將部分單班車改為雙班車。

　　按照物價部門規定，單班車司機每月向公司繳納5175元車輛承包金（“份兒錢”），雙班車司機需要繳納8280元,每名司機少繳納1035元。即便如此，不少企業表示，雙班車司機難招聘，更多司機願意開單班車。

　　對於提高雙班車比例問題，北京一家出租車公司的副總表示支持。他説，雙班車對於社會的貢獻率高，每天有20多個小時的上路時間，運力自然要高於單班車。目前，上海所有出租車均採用雙班車制度，但北京的雙班車數量卻不多。

　　從企業經營角度講，雙班車為公司的利潤貢獻率更高，公司更希望雙班車增加，因為相應的出租車承包金高。但公司內的雙班車量並不多，最主要的原因是招聘司機困難。

　　目前，公司招聘方式主要是通過現有司機介紹，以及工作人員在親戚朋友間推介完成，招聘方式比較單一。“其實，不但雙班車司機困難，由於司機收入偏低，行業吸引力弱，單班車司機的招聘也較為困難，但雙班車的現狀更為嚴重，司機不願意選擇雙班車。”一位公司負責人告訴記者。

　　2司機

　　單班車方便個人使用

　　首汽出租公司的李師傅是單班車司機，單班車對他的最大吸引力來自於“自己用車更方便”。

　　不少司機均給予相同回答，單班車司機多是從早7點工作至晚7點，工作時長適中，且不必考慮交接班問題，期間可以有固定時間接送孩子上下學。而雙班車司機考慮交接班等問題，卻很少有這種方便。

　　據了解，雙班車司機分兩種，有大班和小班之分，大班即兩名司機各工作24小時交接班，小班是各工作12小時。每天淩晨2點後乘車人便會很少，不少大班司機選擇在該時間段收工。由於很多司機家住郊區，淩晨2點根本沒有回家的車，他們只能在一些固定交接點附近租房住，“司機們都不捨得花錢，就在城鄉接合部的村裏，兩人合租500塊錢一間的房屋。”

　　北方出租公司的陳師傅説，他選擇單班車是因為能賺更多的錢。一般單雙班司機賺錢差不多，因為雙班司機相當於每月工作15天，但每天工作時長長，單班司機每天工作時長短，但每月可工作30天。“我年輕每天能工作10個小時以上，每天都能拉活兒，所以能賺得多些。”

　　3專家

　　開設雙班司機通勤車

　　據交通委相關人士表示，在賺取的薪水相差不多的情況下，單班車司機需要面臨的問題更少些。解決雙班車司機的“後顧之憂”才能刺激雙班車的增加。

　　通過價格調節是一方面，若不能實現的話，可以通過完善雙班司機工作條件的方式解決，比如，在一些固定的交接班處，開設每小時1趟的安排，開設發往郊區的通勤車，讓司機能回家休息。同時，也能讓郊區的司機乘坐通勤車來北京城區上班。“之所以很多司機在早高峰時段交接班，也是因為沒有更早的公交車從郊區發往城區，一般司機早晨5點坐車，到達城區的時間就已經是早高峰了。”該人士表示，通過發通勤車的方式，也可避免早高峰時段交接車。

　　□增加出租車數量

　　>>支持方

　　出租車需求量仍有缺口

　　交通專家徐康明表示，從數量上講，北京出租車的保有量不算少。但隨著北京總體交通擁堵狀況的不斷惡化，出租車的週轉效率在降低，這就造成了一個出租車供應與需求差距大的現實，這也是目前打車難的重要原因。所以，考慮到出租車需求的不斷提升，增加出租車的供應量是有必要的。

　　另外，單純把北京出租車的保有量和其他城市相比，而忽略一些現實需求以及北京目前的交通狀況等因素，是不太合適的。雖然，從北京的人口規劃、城市拓展等因素講，控制機動車總體數量，發展公共交通是總的趨勢，但目前，北京出租車的需求量還是有缺口的，適當增加需求是合適的。這也是特定時期的一個政策。

　　但增加數量要堅持一個原則，即新增的量應該成為動態增量，而不是一個固態增量。也就是説，額外的量在一定時間範圍內，必須是可調整的。當公共交通日漸發達，或者出租車的需求得到緩解時，出租車的數量可以減下來。

　　>>反對方

　　發展公共交通是大趨勢

　　中國道路運輸協會秘書長王麗梅認為，維持現有6.6萬輛出租車的規模足夠了，而且還應該減少。

　　“北京的空氣質量太讓人擔憂了，應該減少機動車，減少排放，我們需要清新的空氣。”她提出，對於一個特大城市來説，發展公共交通是大趨勢，出租車的定位是為了滿足乘客的特殊需求，即一般人群的特殊需求和特殊人群的一般需求，不能把出租車當作上下班的日常工具。“任何一個發達國家的市民，都沒有北京市民這樣如此熱衷於打出租車。”她表示，一個合理的出行方式為，70％－80％依賴公共交通出行。

　　北京市交通委有關負責人稱，根據住建部《城市道路交通規劃設計規範》，大城市每千人出租汽車規劃擁有量不宜少於2輛，北京現在的千人保有量超過這個標準。

　　另外，紐約出租車總量為1.5萬輛，東京為1.2萬輛，倫敦不足1萬輛。北京每輛出租車每天大約運行400公里，空駛率達到30%至40%，而社會車輛每天跑48公里。這意味著出租車每天佔用道路資源為社會車輛的2.5倍。無限制增加出租車數量，會大大增加城市擁堵，而且還不環保。

　　北京市人大代表、民盟北京市委專職副主委宋慰祖稱，北京打車難不是車少，而是怎麼樣提高出車率以及路上的服務時間，現在大量的車實際上停在那兒，沒上路。