中新網1月17日電 (汽車頻道 呂思言)為緩解北京打車難的局面，近日，北京市交通委運輸局和市交通執法總隊聯合召開深入加強出租汽車行業管理工作部署會，對出租車管理推出“史上最嚴”處罰措施——出租車司機出現拒載、侃價等行為，將視情況輕重停崗1至3年；列入行業“黑名單”的駕駛員不得再次錄用。

　　雖然處罰規定非常嚴格，但實際操作起來卻難有改觀，乘客在拒載之後往往會尋找下一輛出租車以便及時出行，顧不上投訴，並且投訴拒載也需要提供證據以及車輛信息，這使得投訴維權的可操作性大大降低。也不能從根本上緩解北京打車難的問題。中國政法大學行政法教授解志勇在接受中新網汽車頻道記者採訪時表示，最嚴處罰規則太過關注細枝末節，不能從根本上緩解打車難問題，若想解決，必須改變甚至取消出租車公司運營模式。

　　北京打車潛規則：司機挑地拒載 高峰時期交接班

　　雖然央視曝光了北京打車難及黑車猖獗的問題，北京市交通委也及時出臺最嚴格處罰措施，整治北京打車難的問題，然而實際情況並未得到緩解。

　　在下班高峰時期的阜成門外大街解放軍報門口，每天都聚集著許多等待打車回家的下班族，記者隨機採訪乘客得知，每天等待打車的時長不一，最短也要將近1個小時才能打到願意拉客的出租車，最常見的拒載理由為不順路，要交接班，乘客要去的目的地是擁堵路段，這些理由，全部符合北京市《出租小轎車營運服務規範》中對於拒載的界定，但多數乘客並不會因此而想到投訴，多數乘客選擇等待下一輛願意載客的出租車，忍氣吞聲成為北京乘客被拒載後最常見的處理方式。

　　北京市《出租小轎車營運服務規範》規定，拒載是指車輛處於待租狀態，駕駛員在得知乘客去向後拒絕載客的行為，以及駕駛員接受調度中心調派任務後未執行的行為。但實際情況是，大部分乘客會因為著急打車出行，而不進行投訴維權，並且投訴拒載時要提供證據，以及車輛信息，這是的投訴拒載的可操性降低，同時，乘客投訴之後也並不知道被投訴司機是否會得到相應的處罰，使得許多乘客認為拒載投訴的結果往往會是不了了之，而選擇忍氣吞聲不做處理，導致拒載成為北京出租車行業的潛規則。

　　自從2006年，北京市出租車漲價並取消油補，在之後的數年中，油價猛漲，出租車的運營成本激增，出租車司機的生活成本也在增加，但價格卻未有變動，即便後來有了燃油附加費，相比于高漲的油價和其它上漲的運營成本而言，兩三元的附加費如杯水車薪。再加上日益擁堵的首都交通，導致出租車在高峰期不得不低怠速行駛，而低怠速行駛五分鐘才增加一公里的租價，這樣即便堵上一個小時，也只多12元的進賬，但多耗的油錢往往已經超過此數，因此許多出租車把交活時間放在高峰期，甚至寧願休息也不上路行駛，並且不願載客前往可能出現擁堵的路段。

　　而面對最嚴處罰，出租車司機只需要按下暫停營運標誌，把車停在允許停車的位置，就構不成拒載。根本解決不了北京市出租車‘僧多粥少’的局面。

　　出租車公司運營模式被指成打車難“元兇”

　　多數觀點認為僅靠處罰不能緩解打車難這個問題，並且現行的出租車體制也是最受詬病的問題之一。出租車行業的蓬勃發展始於1992年，當年的汽車保有量以及油價無法與10年後的今天相提並論，而當年高收入的出租車司機群體，在經歷了10年的發展變遷也已經變成社會底層群體，連軸轉也未必能賺到錢，成為多數出租車司機的心聲。

　　中國政法大學教授王軍認為，北京市政府目前對出租車行業的管制措施主要是準入管制、價格管制和公司內部承包合同管制。準入管制使出租車供給喪失彈性，無法應市場需求而增減。另一方面，準入管制禁止個人經營(除原有的少量個體出租車外)，導致行業整體管理成本較高。

　　長期的壟斷經營讓出租車公司依然旱澇保收。在出租車利益鏈條中，甭管油價漲了多少，燃油費補貼幾何，司機如何辛苦，出租車公司固守的“份子錢”都仿佛“固若金湯”。

　　中國人民大學教授莫于川認為，出租車公司讓利、主管部門處罰這些措施都是好的，但是如果不根本破除壟斷格局，治理效果會大打折扣。地方政府必須下定決心推進市場化方向的改革，通過有調控的充分市場競爭帶來出租車運營的供需平衡，打破現有的利益格局，提供良善高效的出租運輸管理和服務，才能夠解決打車難的問題。

　　中國政法大學行政法教授解志勇則認為，處罰拒載，只是關注了出租車行業的細枝末節，並不能從根本上根治打車難問題。解志勇説，“從行為意義上説，現在界定的拒載沒有問題，但從廣泛意義上説僅僅駕駛員與乘客有對話後拒載界定太窄，出租車空駛在道路上，從合同法上來講已經形成邀約邀請，無特殊原因應當履行出租車載客義務，但打車難問題，究其根本是體制問題，出租車公司運營的模式問題，出租車司機福利無法得到保障，工作付出與收入不成正比，自然形成惡性循環，政府出臺的最嚴處罰條例太關注細枝末節，並不能從根本緩解打車難的痼疾。”(中新網汽車頻道）