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前不久，北京市交通部門對出租車違規行為推出號稱“史上最嚴”處罰措施，對於出租車司機拒載、砍價等行為將停崗1年至3年，進入“黑名單”的駕駛員不得被錄用。然而，不少市民卻質疑，認為舉報司機拒載存在著舉證困難，很多乘客還沒拉開車門，出租車就已絕塵而去。
北京的哥，從全國聞名的熱情待客到今日因拒載而聲名不佳，並非是一朝一夕突變的。監管不嚴，處罰不力，投訴困難，的確是造成出租車拒載愈演愈烈的原因之一，但卻不是導致出租車司機拒載的根本原因。如果我們換個角度想問題，哪個司機會放著錢不掙呢？不願載客，必然另有其它原因。
2006年，北京市出租車漲價至2元，並取消油補，但在之後的數年中，油價猛漲，出租車的運營成本激增，出租車司機的生活成本也在增加，但價格卻未有變動，即便後來有了燃油附加費，相比于高漲的油價和其它上漲的運營成本而言，兩三元的附加費如杯水車薪。曾經因收入高而令人欣羨的京城的哥淪為了底層群體，而日益擁堵的首都交通，導致出租車在高峰期不得不低怠速行駛，而低怠速行駛五分鐘才增加一公里的租價，這樣即便堵上一個小時，也只多12元的進賬，但多耗的油錢往往已經超過此數，這也就不難理解為何高峰期出租車寧願休息也不上路行駛，以及緣何不願載客前往可能出現擁堵的路段。
另外，攤大餅式的城市建設，使得許多新建小區遠離城市中心區，而出租車前往這些地區，難免會在返程時長時間空駛，而按照現行規定，十五公里以上路段才能收取空駛費，出租車司機自然不願拉載遠程的客人。
由此可見，對於拒載該罰是要罰，但罰並不能從根本上解決問題，只會按下葫蘆浮起瓢，要多從市場的角度進行合理疏導。我們在考慮解決京城打車難的時候，不妨考慮一下其他大都市的有效經驗，比如香港就將出租車按照三個區域進行分類運營，以車的顏色進行區分，使得城市各區域都有出租車運轉。
當然，對於那些在商業區、景點、車站機場不打表，惡意索取高價的出租車，的確應當進行有效的整治。不過，僅靠處罰來解決問題，實則是掩飾城市管理和服務水平的欠缺，以及回避觸及出租車背後扭曲的運營體制。（趙昂）
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