央企工程公司進軍國際市場的雄心，再次遭遇重挫。

　　《華爾街日報》6月11日題為《中國建築業巨頭兵敗歐洲》的文章中，詳細披露中國中鐵子公司中國海外在波蘭的A2公路是如何折戟沉沙的。中國海外與波蘭雙輸，中國建築業進軍歐盟國家之路被封堵，而波蘭不僅收穫了一條完成未半的爛尾工程，還會因為索賠問題進行法律持久戰。

　　從文章來看，中國海外領銜的承包團隊存在許多問題，承包工程前沒有詳盡的盡職調查，不了解當地的地質與環保、法律環境，對匯率等風險估計不足，沒有詳盡的預算，不注重備存紀錄，內部管理混亂而低效。致命一擊是，中國海外的資金流出現問題，在完工即做實虧損、不完工面臨索賠的情況下，採取拖延戰術。這項被寄予敲開歐盟工地之門重任的工程，成了一個雙方不願意揭開卻不得不面對的爛瘡疤。

　　與以往的央企虧損案相同，公眾很難得到清晰的答案，只能通過國內外的媒體、財報以及後續工作的進程披沙揀金。

　　也許在中海外等一些公司看來，工程招標者無事生非，只要允許中國公司按照自己的辦法加快工期進度，以中海外積澱的成功建築經驗，一切難題都將迎刃而解。因此，據《人民日報》報道，目前以中海外為首的聯合體，已經向波蘭高速公路管理局提出了終止合同並進行工程賠償的要求。

　　而在波蘭監管者看來，這家公司缺乏基本的現代管理技能、缺乏財務常識、不了解監管的公正與備庫紀錄在西方公共工程項目中的重要性，事前未做盡責調查與預案，事後找出所有的手段推延索賠。按約定，如果施工停止，中國海外需要支付3700萬美元的保證金。問題在於，這些錢大部分都存在了中國的銀行賬戶，目前牽涉許多繁雜的手續和法律訴訟。這也許是此次工程中方唯一具有前瞻性的地方，其中所顯示的邏輯卻不能讓國人 “欣慰”。因為工程喪失的信用，需要幾個大型優質工程才能彌補。

　　無論如何，中海外該工程虧損已成定局。據中國中鐵2011年年報，因波蘭A2項目已確定發生的虧損為6.32億元人民幣，與截至2011年9月30日確定的虧損額相比減少0.12億元人民幣，主要是第四季度匯率變動所致。

　　這簡直是一場前工業國與正常的並不十分發達的工業國之間的荒謬對話，如果報道屬實，提醒國人在中國獲取了鉅額財富、中國的建築業幾乎讓所有的國內企業改頭換面時，央企的理念、建築的制度設計甚至對於第三方監管的看法，有可能徘徊在中世紀末期上一輪的鐵路建設高峰期。人們有充分的理由擔心，央企以這樣的方式走出去，到底是去盈利，還是在最短的時間內縮減中國的外匯資産？

　　據國資委統計，截至2010年底，中國企業投資設立的境外企業超過1.5萬家，非金融類對外直接投資存量2588億美元，境外企業資産總額超過1萬億美元，其中，國有企業佔據了半壁江山。海外投資到底收益如何？國資委的答案是樂觀的，今年2月，國資委副主任邵寧在接受採訪時表示，去年1~11月中央企業在境外（含港澳地區）營業收入3.4萬億元，實現利潤總額1280億元，同比分別增長30.7%和28%，明顯好于境內經營水平。而中國國際問題研究所特約研究員、中國前駐伊朗、阿聯酋、荷蘭大使華黎明先生的數據截然不同，他在今年2月表示，2004年以來中國共有14家企業在海外發生鉅額虧損，14個項目累計虧損達950.5億元——這是冰山一角，過去兩年半，中國對外投資超過6000億元人民幣，而且預計在今後5~10年將會有一半的投資沉沒。因為政治、地緣、法律、管理、尋租等因素，中國企業的境外投資收益不容樂觀，從中鋁、中鐵建到石油巨頭，都曾傳出過鉅額投資虧損案例。

　　基於內憂外患，國資委決定“給藥”，《中央企業境外國有資産監督管理暫行辦法》和《中央企業境外國有産權管理暫行辦法》于2011年7月1日起施行。他們給出的藥方並不見得比央企本身高明多少，如果政策有用，央企就不會在境外虧損纍纍。

　　中國企業當然應該走出去，不過，主體不應該是央企，央企在國內所獲得的市場優勢、所獲得的各種融資、原材料優惠政策，無法適應正常的市場競爭，他們在細節上所做出的改良，無法抵擋體制性的非市場化異變。只有讓市場化的企業、從商場殘酷的競爭中存活下來的企業當境外市場開路先鋒，才能擺脫在市場各地當唐僧肉、當了還不討好的命運。

　　在這方面，華為、基伍手機等已積累諸多經驗，積沙成塔，就有希望。