鐵路與民資為何難“接軌”（網絡配圖）

　　●鐵路投融資改革效果不理想，一是鐵路系統運營方式不透明，難以取信于社會資本；二是形成多元化投資主體，鐵路需要放棄部分決策權和控制權

　　●民間資本是逐利的，要吸引它，必須要説清投資投向哪，怎麼花，怎麼賺

　　●中國鐵路“負債高、很缺錢、急籌資”。鼓勵民間資本投資政策密集出臺，表明鐵路體制改革的決心

　　5月20日，《關於鐵路工程項目進入地方公共資源交易市場招投標工作的指導意見》公佈。《意見》明確指出，取消鐵道部和18個鐵路局（公司）原有的鐵路工程交易中心。

　　此前，也就是5月18日，鐵道部對外公佈《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，提出鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域、深入推進鐵路投融資體制改革、進一步減少和規範鐵路行政審批事項和切實轉變鐵道部職能等14條實施意見。

　　密集出臺的政策引起市場強烈反應。5月21日，滬深股市鐵路板塊強勢拉高，南方軸承、國恒鐵路等鐵路行業個股封在漲停。

　　“進一步鼓勵民間投資以及招標權的移交，實際上是找到了鐵路改革的一個容易切入、又影響較大的切口，表明了鐵路體制改革的決心。”中國鐵道學會運輸委員會秘書長、北京交通大學教授紀嘉倫認為。

　　前4月投資下降48.3%，中國鐵路“負債高、很缺錢、急籌資”

　　近些年，大規模的建設使中國鐵路的資産負債率一直保持在較高水平。

　　數據顯示，2009年—2011年，中國鐵路資産負債率分別為53.06%、57.44%、60.63%。此外，去年鐵路債券發行也一度遇冷。今年前4月，鐵路固定資産投資為895.97億元，其中基本建設投資717.10億元，分別同比下降48.3%與54.1%。因此，“負債高、很缺錢、急籌資”，成為一些機構解讀《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》的出臺背景。

　　“募集資金並不是鼓勵和引導民間資本投資鐵路的根本原因。這兩個《意見》的出臺更多是為了通過鐵路投資主體的多元化，來深化甚至倒逼鐵路體制改革。”紀嘉倫特別強調。

　　紀嘉倫回憶，過去他坐火車出差，只要有地方鐵路建設項目招標，就會在車廂裏遇到幾撥人去地方鐵路局“做工作”。最後，招標就成了“擺樣子”，往往還沒評審，某些“一把手”就已經決定了哪家企業中標。

　　“把鐵路工程項目納入地方公共資源交易市場招投標，改變了鐵路既當裁判員又當運動員的傳統，維護了公開、公平、公正的市場競爭秩序，也有利於推動鐵路系統的政企分開。”紀嘉倫説，“事實上也有助於民間資本在公平原則下進入鐵路投資領域。”

　　允許設立非公有資本控股或獨資的鐵路貨運企業，7年來難以落實

　　據介紹，此次出臺的《意見》並非鐵路首次敞開融資大門，而是鐵路投融資體制改革的延續。

　　早在2005年7月，鐵道部為響應政府提出的支持非公有經濟發展的政策精神，就出臺了《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，提出“按照平等準入、公平待遇原則，凡是允許外資進入的鐵路建設、運輸經營及運輸裝備製造領域，也允許國內非公有資本進入，並適當放寬條件”。

　　這個長達2000多字的《意見》甚至提出：“要研究借鑒特許經營、委託經營以及BT（建設—移交）、BOT（建設—經營—移交）、PPP（公共部門與私人企業合作）等多種公共基礎設施投資建設經營模式，探索適合我國鐵路特點的合資鐵路經營機制，並在有關投資補償、融資渠道、財稅政策、運價機制等方面，積極爭取國家政策支持”；“在條件具備的情況下，允許設立非公有資本控股或獨資的鐵路貨運企業”；“允許非公有制企業以包租的方式，經營鐵路旅客列車行李車、行包專列、行郵專列。”

　　此後的2006年6月，鐵道部還曾推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》，明確表示鐵路投資要遵循“政府主導、多元化投資、市場化運作”的原則。

　　但是，鐵路投資主體至今依然“鐵板一塊”，民間資本進入鐵路的渠道依然狹窄。鐵路遲遲難與民間資本“接軌”。