最近以來，張廣欽心情舒暢。用他自己的話説是“振奮”。
張廣欽，現任中國船舶工業協會會長、曾任國防科工委副主任。在中國船舶工業界，張是鼎鼎大名的人物。
讓張廣欽倍覺振奮的，是新近經國務院常務會議審議並原則通過的《船舶産業振興規劃》(以下簡稱《振興規劃》)。
“船舶工業正處於從做大到做強的關鍵時期。金融危機加劇了船舶市場的變動，”張廣欽説，《振興規劃》的即將出臺勢必加快産業轉型、整合，這個效應會在2009年上半年顯現出來。
坊間傳聞，《振興規劃》可能將在全國兩會前後正式發佈。
張廣欽駁斥“中國造船已成重災區”
2006年以來，船舶工業“脫離”裝備工業，成為一個“獨立”産業。然而，當下，這個行業正被一種恐慌情緒籠罩。
“中國已成造船業重災區？這是媒體製造的一種假象。”説這句話時，張廣欽言辭強勢、態度堅定。
據2008年12月份新加坡太平洋航運(Pacific Carriers)公佈的市場調查數據顯示，全球被取消的新船約為382艘，其中241艘是幹散貨船，中國船廠被取消的約佔總量的一半，初步統計約197艘船，合計1966萬載重噸，這個數據超過了2007年中國的造船完工量。正是這則信息被境內媒體廣泛摘用，並由此得出結論——中國造船業遭遇撤單風暴，撤單量佔全球1/2，中國已成為造船業的重災區。
張廣欽對新加坡太平洋航運披露的數據表示了質疑，“這個數據誇大了‘期船’撤單的數量！我們通過調研掌握的信息是，目前全國範圍內撤單的船舶總量，合計約250萬載重噸左右，2008年完工的船舶總量是2881萬噸，這樣來看的話，撤單量低於10%。如果以手持訂單總量來量化，撤單的比重是1.5%。什麼是真正意義上的撤單？合同已經簽署，保函已經出具，預付款已經給付，廠家已經開始生産，這種背景下的撤單才是值得關注的。如果硬是把那些沒有合同體現的配套企業的生産信息也統計在內，數據自然會被擴大化。”
接受《中國經營報》記者專訪時，張廣欽坦言，“2008年新承接船舶訂單5818萬載重噸，同比下降了40.9%。這是一個值得警惕的嚴峻事實。但中國的船舶工業遠未到媒體渲染的那種舉步維艱的地步。”
事實上，2008年以來，全球經濟增速放緩令亞歐航線、地中海航線、北美航線等缺乏貨量支撐，紛紛出現運力過剩的現象。不少航運公司紛紛縮減航線、更換船型、降低運價以維持運營，航運市場景氣度驟降直接影響到船舶需求量。
中國船舶工業協會預計，2009年我國新接訂單僅為2000萬至3000萬載重噸，同比下降48.4%至65.6%。
“金融危機的爆發，令船市大蕭條提前到來，也使原本可能被吹得更大的‘船市泡沫’提早爆破。金融界已將造船業列為高風險行業，僅對實力強、風險小的骨幹企業留出一道“門縫”；海外船東在採取棄船行為時，對部分實力、規模較弱的民營船企，也表現得毅然決然，這無疑將使一大批中小企業被送上‘斷頭臺’。”太平洋造船集團董事長兼CEO梁小雷對《中國經營報》記者表示，未來的2～3年將是造船業最艱難的時期。“能夠存活下來並且還有餘力的企業，就有了整合別人的可能性。”
振興規劃扶大做強
2008年7月，張廣欽和他的同事曾奔赴浙江、江蘇、遼寧、山東進行調研。“接單量下降，外部詢價減少，引起了我們的警覺。保生産、保訂單、保增長、保盈利，是船舶行業的重要任務。”那次調研的情況，成為張廣欽向國家發改委“彙報”船舶工業狀況的重要依據。
在長城證券機械行業分析師徐星月看來，《振興規劃》在政策層面給予了造船企業諸多“確定性”，其中對造船企業構成實質性利好的有兩條：增加信貸和金融資金支持，鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸；將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年。
不過，國家工業和信息化部民船處處長由淑敏對《中國經營報》記者表示，由此斷言船舶整合浪潮還為時過早。“《振興規劃》有兩層含義：穩定産業發展、促進産業轉型。這是由國家發改委主導、工信部配合，協調、統籌各方意見的結果，旨在政策引導，當然希望以此加大行業整合的力度，但還不能據此斷言船舶産業整合浪潮已經到來。”
作為船舶工業的龍頭企業，中船是否會加大行業整合力度與進程？中國船舶工業集團辦公廳主任王義庫並未對此給出明確回應。
中國船舶工業經濟研究中心常務副主任王文軍參與了《振興規劃》的規劃起草過程，“規模弱小、抗風險能力差的企業必然要被市場淘汰，就是要抓住這次市場調整的機會，加快淘汰落後産能，使産業發展主體更健康，規劃也提出引導和支持中小船舶企業調整業務結構，中小船廠可以結合自身條件，發展中間産品製造、船舶修理，或特種船舶製造等業務。”
期待強制性措施保障
參與規劃起草期間，張廣欽“領銜”的中國船舶工業協會對我國船舶工業現狀進行了一次詳盡的摸查。
“調研基本摸清了家底，我國現有3000多家船廠，現有的以及即將竣工的船舶産能在6000萬載重噸左右，還有2000多萬載重噸處於‘有規劃、準備上’的狀態。我們測算過，經濟復蘇之後，全球範圍內每年的船舶需求量在1億載重噸左右，中國船舶工業拿到30%的份額也就是3000萬載重噸。可見，我國船舶工業已經嚴重産能過剩。結構調整、並購重組、行業整合、産業升級是一種必然，金融危機加速了這一進程。”
2009年“接單難、交船難、融資難”將是中國船舶工業的三道難關。《振興規劃》設定的調整期為3年，試圖在一定程度上化解中國船舶工業的隱憂——産能過剩和粗放型增長。
“對於市場化程度較高的船舶製造業來講，部分民營造船企業因其規模弱小、技術薄弱、創新能力不足、人力資源緊缺等問題，嚴重制約了其發展後勁。在這一輪産業升級過程中，難免會陷於尷尬。”梁小雷説。
但江蘇省國防科工辦副主任毛靈光也向《中國經營報》記者表達了他的擔心：“《振興規劃》是一個美好的願景，比如淘汰老齡船，這必須有強制性措施保障，否則難以實現淘汰落後産能的良好初衷。”
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責編：金文建
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