人民網消息：買票難、坐車難，好像成了中國人春節回家無法躲避的宿命，一年又一年，仿佛輪迴式的“夢魘”。從2006年1月14日起，全國鐵路春運又開始了。年年緊張的春運難道真的沒有辦法解決了嗎？“春運症”之症候群

　　報道

　　對於鐵路部門來説，春運更像是一場“全家總動員”的硬仗，鐵路建設的投入逐年增加，鐵路線路和里程不斷上漲，但運力與運需的矛盾卻依然無法解決。“不管我們前進了多遠，但對全國人民來説，我們好像永遠處在客運緊張的原點，沒有絲毫的進步。這很尷尬。”一位不願透露姓名的鐵路人告訴《中國經濟週刊》。

　　“派個代表回家過年”

　　“每年春節都得回家，但一想起坐火車就頭疼。”22歲的李建民一邊看著街上過往的人流，一邊和記者聊著。李建民的老家在河南省南陽市南召縣，2002年他跟著叔叔來到北京，騎過三輪車，收過破爛，現在中國人民大學附近賣煎餅。生意好時，李建民一天能賣將近100張煎餅，生意不好時，也就二三十張，平均每天收入30元左右。李建民的叔叔在太陽宮修理電器，一個月收入1300多；嬸子沒工作，在“租的家”裏看3歲的侄子；11歲的侄女在一所農民工小學上學。

　　“過年回家太花錢了，要不是父母在老家，我真不想回去。”李建民的“春運”要先坐17個小時的火車到河南信陽，再從信陽坐2小時的汽車，才能到南陽老家。“一張火車票130塊錢，汽車票14塊錢，來回一趟就得288塊錢，再加上路上的吃喝，都快300塊錢了。”李建民告訴記者，平時的火車票價是100元，汽車票價是8元。

　　春節回家用李建民侄女的話來説就是“一堆人擠在一個破破爛爛的火車裏，痛苦十幾個小時回破破爛爛的家”。小姑娘5歲時就跟著父親來到北京，在北京長大，“她覺得自己是北京人，不願意回河南老家，又破又窮”。

　　這幾年春節，都是李建民和叔叔回老家過年，嬸子和侄兒侄女在北京過年。“5個人都回去得花1000多塊，等於一個月白幹了。不能全回，太貴了。”

　　儘管李建民有過在北京站、西站、南站通宵排隊沒買上票的經歷，儘管每年買票李建民都要在這幾個車站來回至少兩三趟，但他並沒覺得買票難是個多大的問題。

　　“不就是多跑幾趟嘛，又不累，比在街上站一天輕鬆多了，關鍵是票太貴，老是漲價。我們每年都坐2089次列車。實在買不上票了，再坐T字頭特快列車或K字頭快車，這些比沒字母的車貴。”對李建民來説，車票漲價讓他有點吃不消。

　　據鐵道部新聞發言人王勇平介紹，2006年鐵路春運，民工流已超過學生流、探親流、旅遊流的總和，成為春運的主流。以農民工為主體的臨客硬座票價不上浮（直達特快臨客除外），並不是鐵路客運能力已有很大提高，而是為了體現黨和政府對農民工的關懷。

　　火車、飛機、自駕車，怎麼著都不爽

　　相對於農民工微薄的收入，陶龐生活算是很不錯的了，作為一位公司白領，拿著月收入8000余元的高薪。身為湖北荊州人的他，談起春節回家，陶龐説了兩個字：不爽。

　　對於陶龐來説，買票是春節回家最大的問題。“一提起買火車票我就頭疼。我春節前的工作特別多，根本沒有時間買票，電話訂票總説沒有。去火車站排隊，根本就是在撞運氣，誰知道排上半天有沒有票呢？聽説是晚上12點放票，我排過幾次，就一次買上票了。有時煩得不行，我就想，乾脆找個鐵路系統的職工當老婆算了。”

　　每年離春節還有一個多月時，陶龐就開始琢磨怎麼弄票。他請在京上學的老鄉代買，“但也不好意思年年讓人家幫著買，畢竟很難買，而且排隊很辛苦”。他也到處托關係找熟人訂票，“關係不好找，層層轉托，經常到最後還是黃了。你想，鐵路上的人就那麼點，全國人民過年回家都托他們買票，怎麼可能？”他還借過朋友的記者證，混上車補了票，然後請列車長在餐車給他找了個座位，“人家很客氣，説一定優先給我補臥鋪，結果還在餐車坐了8個小時，到鄭州才補了臥鋪。”

　　“有兩年，實在搞不到票，就坐飛機回家。不過機票有點貴，而且飛機受天氣影響大，萬一延誤了航班，那可不爽，春節假期很珍貴，一天是一天，我可不想在候機廳裏傻等。”

　　2004年，陶龐買了車。春節，他興致勃勃地開著車回家了。“本來覺得挺爽，再也不用為買票發愁了，沒想到剛好趕上沿途各地都下雨下雪。返京時，我從荊州出發，先是大霧，後是大雨，從河南到北京又一路大雪，遇見了7起車毀人亡，把我搞得心驚肉跳的，緊張，開得特慢，簡直就是在高速路上挪回北京的。太不安全了。我今年不準備開車回家了，想別的辦法吧。哎！”

　　鐵路售票員：拿“金嗓子喉寶”當飯吃

　　春運，不只是買票的做難，鐵路賣票的職工也忙得吃不消。

　　1月3日下午14點20分，記者見到李伯英時，她正坐在北京西站的售票間吃午飯。“都熱了一回了，一頓飯總要分幾次才能吃完。沒辦法，這幾天買票的人多了，吃飯的時間就少了。”李伯英是北京西站售票車間丁班值班主任，從1996年1月21日西站啟動第一天，她就在這兒售票。

　　據李伯英介紹，平時他們是值兩個白班、兩個夜班只休息兩天；春運期間，就變成值24小時班，休息24小時。“一個蘿蔔一個坑，不可能調班。我是機動部隊，那個售票人員要吃飯或上洗手間，我就替她一會。現在還相對輕鬆些，如果到了高峰期，我們根本就不敢喝水，早上倒的一杯水，下午還是滿的，顧不上喝，也不敢喝；喝了，你就要上廁所，但是外邊排著長隊，那麼多旅客要買票，你能上廁所嗎？有時，實在忍不住了去趟廁所，就可能有人和你急：‘這麼多人排了這麼長時間，你不趕快賣票，出去幹嘛？’”

　　春運期間，每一位售票人員都處於“説票”的狀態。“到什麼地方，有哪幾趟車，哪一趟有票，有什麼票，……翻來覆去，就這幾句話，一説一天。”

　　春運期間，西客站的售票人員平均每天都要説5000-6000句話，又不能隨便喝水，好多人嗓子都説啞了，“我們每天都拿金嗓子喉寶當飯吃，否則嗓子根本受不了。精神高度緊張，工作強度和壓力都很大，每年忙完春運就像脫了一層皮。”

　　李伯英告訴記者，為方便旅客購票，西客站今年春運期間將開設240個售票窗口，每天的放票時間為19點整。“票確實很緊張，大家最好還是先選擇訂票，如果訂不上票，再到車站來買，儘量離放票時間近一些。”

　　春運：特有的國情？

　　據國家發改委透露，2006年春運期間，旅遊、回鄉探親、返回工作地的人次累計將比2005年增加3.15%，達到創紀錄的20.42億人。有18.55億人將使用長途汽車等公路運輸工具，1.44億人將搭火車，2800萬人將坐輪船等水上交通工具，1500萬人將乘飛機。

　　中國的春運，在如此短的時間，有如此規模的人員流動，運力和運量的嚴重不匹配，供需如此矛盾，這種現象在世界上都是獨一無二的。

　　據北京交通大學交通運輸管理學院副教授秦四平介紹，美國等西方國家每年的聖誕節前後，也存在從大城市到各地的人員流動，但程度遠小于我國的春運。況且，西方的聖誕流動是多向性、相對均衡的流動。“他們不一定是回家，好多人是到外地旅遊。流動的均衡性大大減輕了對整個交通線路的壓力，不會出現我國春運的緊張情況。況且，西方發達國傢俬車擁有量大，他們的流動主要在高速公路上，有時會出現堵車，但因為主要依賴於私人交通工具，所以線路的選擇性比較大。我們的春運則主要依賴於公共交通。龐大的人口數量、出行方式和文化習俗決定了我們目前的春運緊張現象。”

　　其實，春運緊張忙碌我國並非獨此一家，從1月3日開始，“多磨”的英國鐵路系統已開始颳起一場車票“漲價風”，票價上漲幅度最高達4.5%。據悉，漲價是為了籌集資金，用來改善鐵路系統，“羊毛（改進鐵路設施的資金）必須部分出在羊（顧客）身上”。

　　儘管在英國反對漲價的怨聲一片，但這次漲價從1月2日開始還是生效了。

　　我國春運的“漲價風”是不是又快刮來了？

　　觀點：“春運症”的解決之道：分拆鐵路　引入競爭

　　主持人：《中國經濟週刊》記者　張偉

　　嘉賓：

　　張世賢　 中國社會科學院工業經濟研究所研究員經濟管理出版社社長

　　秦四平　 北京交通大學交通運輸管理學院副教授

　　徐寒山　 公司營銷企劃主管

　　春運越幫越忙

　　主持人：每年春運買票難都是人們出行的最大問題，這究竟是什麼原因？

　　徐寒山：我個人買票並不難。我是蘇州人，上海、蘇州一帶出來打工的少，人員流動量相對不大；買票難主要是學生、農民工買硬座車票難，我每次買臥鋪，不感覺怎麼難。再者，我每年回家都晚，臘月二十八九，人相對較少。我一般都是晚上七八點到北京站買票，就有一次沒買上，第二天去門口的代售點就買上了。其實鐵路提供的座位數和客流量差不多。另外，買票難主要是大家對春運形成的心理恐慌。過年了，大家都急著回家，只要票沒到手上，就很慌。最後不還是都買上了嗎？其實，條件允許的話，儘量錯開客流高峰期。

　　當然，買票難還因為票源信息和車票的流通不暢。火車站與各代售點好像老死不相往來。為什麼我不需要的票不能及時退掉方便別人？為什麼票販子手裏永遠有票？其實買票難和鐵路運力、運量的矛盾沒有多大關係，更多的是人為因素。

　　某車站售票人員：各代售點的情況我們不清楚，那些代售點都是經過局裏審批的。我們也不知道他們要買多少張票，有沒有配額，反正我們把自己的票賣完就行了。

　　秦四平：買票難的主要原因，還是運力和運量的矛盾，短時間內解決不了。春運期間的客流量大，而且太集中，你怎麼投資也達不到如此程度。我老家在石家莊，春運期間豪華客車每半小時一趟，還是買不上票。你能説車少嗎？雖然鐵路的運載能力這幾年一下子也增加了不少，但能力上還是有欠缺。鐵路、公路、航空，不管怎麼調整，都是繁忙的，已經超負荷了。總供給上不去，怎麼調度都是沒用的。春運期間鐵路各路段之間的支援，其實就是讓緊張的路段更緊張一些。

　　張世賢：過年回家是中國一種極特殊的現象，一年365天就等著春節回家團圓，在外的盼，家裏也在盼，這種需求是剛性的，不具有彈性；它和五一、國慶不一樣，黃金周大家出遊，可有多種選擇，春運的線路無法選擇。你不可能讓農民工在城裏過年，尤其不可能讓他們在大城市過年，那不是家的感覺。

　　春運漲價是趁火打劫？

　　主持人：有關部門聲稱春運期間的漲價就是為了在時間和空間上分流旅客，這是否能解決運能和運量的矛盾？

　　徐寒山：價格受供求影響，春運期間需求大了，價格漲一些，這符合市場規律。但話説回來，鐵道部門是市場主體，它應該承擔比民企、私企更多的公共職能和社會責任，所以，它不應該漲價。春運期間，鐵路系統的人力還是那些，服務還是那樣，增加的列車又都是破的，每年春運並未投入多少成本。

　　秦四平：鐵路車票漲價，也不能説一點道理都沒有，鐵路部門在春運期間的經營成本是增加的。第一，它平時的客流少。春運、暑運、五一、國慶全算上，客流量多的時間也就三個多月。其他時間，大量的裝備閒置。第二、春運期間線路、車次的增加，導致人力成本增加。列車、車站等地方都會臨時增加人手。比如南方鐵路的一些工作人員，平時他在南方跑，春運期間抽調跑北方，至少不給她買件棉大衣？第三、機會成本。春運期間客運優先，肯定會擠掉一些貨運。而貨運是鐵路一大塊利潤。

　　張世賢：漲價是一种經濟手段，而春運的客運需求是剛性的，當需求是剛性時，價格是不起作用的。春運漲價其實就是一種趁火打劫。它應該提前告知大家，什麼時段漲多少，讓大家可以提前選擇出行時間；再者，漲價也不能一步漲到位，要分時段漲，讓農民工提前決定自己在什麼時段回家划算，甚至有的會不回家。這不僅是為農民工著想，也是提前緩解春運的客流高峰。

　　從供給和需求解決春運

　　主持人：美國的國土面積和我們差不多，人口遠遠低於我國，它有26萬公里鐵路，7萬多公里高速公路。我國只有近7萬公里鐵路，2萬公里高速公路。在交通硬體上，我們還遠遠不夠。當前春運期間的運力和運量矛盾，應該如何解決？假如20年後我們的交通硬體水平上去了，春運問題會不會得到緩解？

　　徐寒山：四川方向、江西方向的乘車難問題，有它的客觀原因，比如地理位置、地貌地質、經濟水平等。那裏外出務工的人多，線路又少，速度也提不上來。我國每年都在修路，每年都在增加線路，但每年都難。我一個江西籍的朋友年年買票都很難。這個問題到現在都解決不了，其根源在於人多，經濟發展又不均衡，導致人員流動量大，且流動極不均衡，都是年前從大城市到鄉村，年後從鄉村到大城市。什麼時候經濟發展均衡了，或許問題就解決了。

　　秦四平：我國鐵路發展的指導思想也有問題，老覺得所有的設備利用率越高越好。比如五星級酒店，不是説每天客房入住率100%就是好的，關鍵是要保證任何時間、至少是大部分時間，客人想住店就能住進去。我們總想讓上座率達到100%，這對國家、企業來説是好事，但對乘客來講，這樣的服務水平肯定是打折扣的。經濟發展平衡了，可能會解決一部分人的流動問題，春運的壓力會有所緩解，但遠遠解決不了根本問題。

　　張世賢：鐵路部門也在根據客流量來調節自己的運力，預測、提速、加開臨客等，已經在盡其所能地做了。不能因為春運這一短期現象，就投入大量的車皮、線路等，這是一種運力過剩。我們也不能單靠鐵路來緩解春運，這需要鐵路、航空、公路一塊配合。此外，像長三角、珠三角等地因為春節期間用工緊張，也紛紛組織民工在當地過年。這也會在一定程度上緩解客流量的緊張。春運問題要從供給和需求兩方面來解決。

　　春運服務更差

　　主持人：車不好坐，是一方面，但在春運人潮高峰期，服務就更不好了，這也是大家反映很多的問題。在好多人看來，服務質量也和春運有關係。春運期間的服務質量問題該怎麼解決呢？

　　秦四平：春運的服務不好，原因很複雜。所有的行業只要供不應求時，質量都會下降，這不是鐵路一家的問題。10多年來，春運的服務質量一直在改善。比如，鐵路的直達（Z字頭）、特快（T字頭）列車的服務還是有好轉的。

　　徐寒山：我聽説春運期間，鐵路允許超員40%，公路不允許超員其實也在超員。在這種情況下，服務本身也存在著一定的難度。我有一個朋友去年坐硬座回家，車廂裏擠滿了人。他的座位剛好斜對著廁所，火車剛走了一個小時，廁所門就壞了，根本關不上。很快，廁所裏狼藉不堪，目不忍睹，鼻不忍聞。朋友無奈只好“跋山涉水”找到了列車員，列車員找人修好了，但沒過幾個小時，門又壞了。朋友坐了十幾個小時，硬是強忍著滴水未沾、粒米未進，簡直就是一場噩夢。我覺得春運買票回家，在很大程度上不是一次消費，根本就是一次被運輸。

　　要想改善鐵路的價格和服務等問題，鐵路必須儘快引入競爭。比如移動、聯通兩家，儘管話費高，畢竟有競爭，好歹還會做一些回饋客戶的活動，比如話費積分什麼的；航空也一樣。現在如果把鐵路一分為二，或分拆成幾家，他們肯定就會考慮價格、服務等問題，很多問題都會迎刃而解了。

　　春運信息

　　2006年全國鐵路春運自1月14日起至2月22日止，為期40天。預計全國鐵路旅客發送量將達1.439億人次，日均發送旅客360萬人次，同比增加11萬人次。北京西客站今年春運期間將發送旅客340萬人（日均8.5萬人），比去年同期增加27萬人，同比增長8.6%。其中，節前15天發送旅客195萬人，比去年同期增長22萬人；節後25天發送旅客145萬人，比去年同期增長5萬人。客流高峰期為2006年元月20日至27日，日發送旅客可達13萬人左右。其中高峰日為元月26日，以直通客流為主，旅客發送量有望突破16萬人。管內客流高峰將於元月27日、28日形成。

　　★《中國經濟週刊》記者　張偉/北京報道

責編：劉彥妤