中國車市進入第五次擴張高峰 前景美好
央視國際 (2002年12月06日 15:27)
當前不少企業憑以往4次擴張期“大起大落”的老經驗觀察車市，沒有認識第5次擴張期的新特點。
中國經濟時報消息：汽車市場走勢大體上與宏觀景氣走勢相對應，且波峰與波谷發生時間大體相當。改革開放以來，車市經4次波動週期，2001年已進入第5次擴張期，2002年進入本次擴張高峰期，車市前景看好。
汽車市場的前4次波動週期
改革開放以來，我國車市發生4次波動週期：出現過4次擴張期（也叫旺銷期），其波峰出現在1979，1985，1988，1992年；出現4次收縮期（也叫滯銷期），發生時間為1981，1986，1989－1990，1994－1998。汽車年産量呈波動式上升趨勢，由1979年的18.57萬輛，增長為2001年的233.44萬輛，22年猛增為12.57倍。
每次擴張期都給汽車工業帶來加速發展的機遇，汽車産量上升，銷路暢通，進銷差價（毛利）增加，汽車價格上浮，庫存量下降，資金週轉加快，産銷單位經濟效益上升，呈良性循環發展。上述4次擴張期處在短缺經濟賣方市場階段，汽車（尤其是轎車）供不應求，是緊俏商品。
在收縮期，汽車工業面臨嚴峻困難和考驗，此時汽車銷路不暢，進銷差價減小，汽車價格下跌，庫存量增加，資金週轉困難，産銷單位經濟效益滑坡，甚至出現大批虧損單位和個別破産單位。前3次收縮期（1981，1986，1989－1990）汽車産量出現下跌現象，且持續時間只有1－2年；只有第4次收縮期的産量呈低速緩慢增長趨勢；而且其持續時間長達5年。
從第4次收縮期開始，汽車供大於求，進入買方市場，汽車逐步成為微利産品。
“擴張效應”、“收縮效應”和“擴張系數”
筆者系統分析4次擴張期和4次收縮期後發現：每次擴張期內，汽車年産增長率遠大於國民經濟國內生産總值GDP增長率；而每次收縮期內，汽車年産增長率遠小于GDP增長率，前者可以稱為“擴張效應”，後者可以稱為“收縮效應”。
為便於分析車市發展趨勢，筆者引入“擴張系數K值”的概念：這是汽車年産增長率與GDP增長率之比值。在擴張期內，K值應大於1，筆者計算了4次擴張期內每年的K值，統計結果K值處在1.38－4.35範圍；在擴張期的4次峰值，擴張系數K依次為3.07，2.86，3.07，3.55。在收縮期內，K值呈負值或小于1的正值，筆者計算了4次收縮期內每年的K值，統計結果K值處在－4.2－＋0.91的範圍內。前3次收縮期均為負值（1981年K= －4.2，1986年K= －1.87，1989－1990年，K= －3.31），第4次收縮期（1994－1998）K值按年度依次為0.36，0.735，0.18，0.91，0.39，均小于1。
用擴張系數K值為參考，進行車市發展趨勢評估，可以較理性地認識車市，避免因“跟著感覺走”而陷入認識上的“誤區”。
如何認識第4次收縮期的新特點
與前3次收縮期比較，第4次收縮期的新特點是：持續時間較長，年産量呈低速緩慢增長，而增長率呈鋸齒形發展趨勢。
筆者認為持續時間較長的原因如下：（1）國民經濟宏觀調控的影響：以往3次呈“大起大落”特徵，第4次呈“軟著陸”“溫和啟動”特徵，以“擴大內需”為主，必然有“滯後效應”（今年投資明後年顯現），凡此種種都使持續時間加長。（2）國民經濟宏觀景氣發展狀況影響：由1993年過熱的紅燈區（大於40分）景氣評分43.5分，逐年下降，經黃燈區（35－40分），綠燈區（25－35分），淺藍燈區（20－25分）直到1998年3－8月進入過冷的藍燈區（20分以下）17－19分，降溫長達5年。（3）東南亞金融危機的影響：周邊國家（泰國，馬來西亞，印尼，菲律賓.等國）汽車年産大幅度下降，降幅30.7－－85％，對我國也有影響。（4）汽車市場1994年以來供大於求，進入買方市場，出現持續市場疲軟，汽車由緊俏商品變為微利商品。
關於此次收縮期低速緩慢增長的原因，筆者認為是由於我國在“汽車工業産業政策”指導下，國家集中投資發展轎車，解決“轎車近乎空白”問題，以滿足市場對轎車這種緊缺産品急需。筆者把汽車年産量曲線分解成商用車和轎車兩條産量曲線，發現商用車産量曲線出現明顯的4次波谷（第4次波谷出現在1996－1998年，與前3次波谷沒有本質區別）；而轎車産量曲線在1994－1998年間呈直線上升趨勢；兩者疊加後才導致汽車總産量在1994－1998年間出現低速緩慢增長的結果，這是我國特定歷史條件下的特殊現象。有的學者十分謹慎地把1994－1998年稱為“低速增長期”，並且獨立起來。
筆者認為這一階段與前3次收縮期主要特徵相同，汽車銷路不暢，價格下跌，進銷差價縮小，庫存增加，産銷單位經濟效益滑坡，資金週轉困難，而且擴張系數K值均小與1，因此定名為“第4次收縮期”較合理的。
我國車市進入第5次擴張期
1999－2000年車市平穩回升，K=1.63－1.74，可以認為進入新一輪擴張期的條件已經成熟。2001年1－3月，國民經濟GDP增長率達到8.1％，汽車産量達55.1萬輛，同比增長23.43％，擴張系數K=2.89。2001年1－6月，GDP增長率達7.9％。汽車産量達118.27萬輛，同比增長15.8％，擴張系數K=2.0。上半年我國汽車市場出現淡季不淡，旺季更旺，運行平穩，質量提高的新形勢，1－5月全行業利潤95.83億元，同比增長59.34％，出口1.08億美元，同比增長160％，這是1994年以來從未有過的好形勢。上半年擴張系數K值為2.0，已進入上述4次擴張期的統計範圍（K=1.38－4.35），但與上述4次擴張期峰值範圍（K=2.86－3.55）相比，仍有差距。
市場學者把擴張期又進一步劃分為“擴張前期”和“擴張高峰期”，筆者分析後認為：我國車市已進入第5次擴張期的“擴張前期”，正在向“擴張高峰期”推進。但是，2001年下半年，美、日、歐經濟放緩，911事件導致全球經濟不景氣，油價上漲，出口困難，對我國國民經濟帶來一定程度的影響，導致我國2001年全年“前高後低”，全年GDP增長率回落到7.3％，與此相應汽車市場發展受影響，全年K值又回落到1.75，因而推遲了擴張高峰期的出現。
而在2002年，我國車市跨入本次擴張高峰期。2002年1－10月我國國民經濟運行良好，出現了欣欣向榮大好形勢，GDP增長率恢復到7.8－7.9％，汽車産量263.15萬輛，同比增長34.85％，銷售266.81萬輛，同比增長35.55％，據此計算K值為4.41，（據專家預測全年汽車産量可望達到310萬輛，同比增長32.79％，K值可達4.15）高於以往4次峰值（2.86－3.55），由此可以判定我國車市已進入本次擴張高峰期。汽車行業擬抓緊第5次擴張期機遇，提高經濟運行質量，把汽車行業提高到一個新水平。
第5次擴張期的新特點
與前4次擴張期比較，第5次擴張期有其不同的新特點：（1）國家宏觀調控方式，調控質量的重大變化。前幾次高層管理尚缺乏經驗，宏觀調控呈“大起大落”特徵，從進入第4次收縮期以來，我國高層管理有了高明的調控方式，以“軟著陸”“溫和啟動”為特徵，並嚴格控制“GDP年增長率7—8％平臺”，力求避免過快過熱。因此汽車市場不會出現以往那種“大起大落”現象。第5次擴張期將是穩步漸進，螺旋式推進方式，而且持續時間較長。應當指出即使在擴張期內，車市也難免有短期起伏波動發生，更難免個別車種滯銷，但總體上呈快速增長趨勢。（2）前4次擴張期處於賣方市場，短缺經濟階段，第5次擴張期處於供大於求買方市場階段。因此，與前幾年（1994－1998）收縮期相比，汽車産品銷路會好轉，産量上升會加快，經濟效益會提高，庫存會下降，但降價趨勢不可避免。（3）前幾次擴張期車市處於公車為主階段，此次擴張期處於公車私車並舉，向私車為主過渡階段。面臨的是公務用車改革，大量減少公車比例。鋻於私人購車市場受人均可支配收入局限，有一個培育發展過程，呈平穩上升特徵。（4）前幾次擴張期汽車處於被保護的國內市場，這次參加WTO，面向開放的國際市場，競爭更加激烈。（5）前幾次受計劃經濟影響，存在不少消費環境欠佳，消費政策不落實的條件，車市受到嚴重制約；這次國家主管當局決心根據市場經濟要求進行車市整頓，出臺利好政策，有望有較大改善，而且參加WTO，與國際車市接軌也促進此項改革。
當前不少企業憑以往4次擴張期“大起大落”老經驗觀察車市，沒有認識第5次擴張期的新特點，因此，筆者認為認清我國車市進入第5次擴張期，以及新一輪擴張期新特點，對於把握髮展新機遇大力發展汽車産業極為重要。
此外，對於廣大汽車産銷單位而言，應審時度勢，對於處在“擴張期”和“收縮期”，應當有不同的經營決策和發展戰略，其中的道理是顯而易見的。（王福民）
責編：范小利
