CCTV.com消息（國際觀察2005年9月6日播出）

　　當地時間昨天上午，一架播音737客機在印度尼西亞人口稠密區墜毀，15人生還，149人死亡，2名中國人不幸遇難。今年8月以來，航空災難接連不斷，5架客機高空折戟，死亡人數將近500。安全！安全！安全！快捷地飛行必須有可靠的安全，安全的保障牽扯方方面面。即將播出的《國際觀察》關注印尼空難，關注航空安全，敬請收看。

　　主持人：

　　觀眾朋友晚上好，歡迎收看正在為您現場直播的《國際觀察》。

　　昨天一架播音737客機在印度尼西亞第三大城市墜毀，共有100多人遇難。這再一次引發人們對航空安全的思考。今天來到我們就來談談印尼空難和航空安全這個話題。

　　今天來到我們演播室參與我們討論的是北京航空航天大學的教授、博士生導師王立新先生，和我們特約的新聞觀察員宋曉軍先生。

　　首先我們通過一個短片來了解一下空難的詳細情況。

　　解説：

　　昨天，南島國印度尼西亞發生了過去5年來最嚴重的空難。當地時間昨天上午9點40分，印尼曼達拉航空公司的一架播音737—200型客機在北蘇門答臘省首府棉蘭市的博羅尼亞場起飛時發生意外，墜毀在附近一個人口稠密的居民區。這架飛機上載有112名乘客和5名機組成員，只有坐在飛機尾部的15人倖免遇難。同時，飛機墜毀時還造成地面的上的47人死亡，截止到目前的統計，昨天的空難事故共造成149人遇難。

　　據中國駐印尼大使館證實，事故中有兩名中國人因難，他們是來印尼經商的福建人許峰春和徐天武。另外，在遇難者名單中也包含有印尼北蘇門答臘省的前任和現任省長的名字。目前搜救工作正在緊張進行，飛機上的黑瞎子也已經找到，飛機失事的原因也正在調查當中。

　　今年8月以來，除了昨天印尼的這起空難，在突尼斯、塞浦路斯、哥倫比亞、秘魯等地已經相繼發生了多起嚴重的空難事故，共造成近500人死亡和失蹤。

　　主持人：

　　首先我們還是請問觀察員，就是目前對印尼這次空難的調查現在沒有新的進展？

　　宋曉軍：

　　目前這個黑匣子肯定是找到了，但是到底是送到美國還是澳大利亞對它的航空飛行記錄，包括飛行員最後的通話拿出來進行分析，這個結果還沒有出來。

　　主持人：

　　還沒有最後確定。

　　宋曉軍：

　　所以印尼官方現在並沒有正式公佈它失事的真正的原因。

　　主持人：

　　還都是猜測。專家根據目前我們所掌握的這個飛機在失事前後的一些現象，您從專家的角度來分析，可能會有幾個原因造成這個事故？

　　王立新：

　　引起飛機失事的因素很多，特別是在飛機的起降過程中，因為在飛機起降過程中雖然平均來講，只佔飛行整個時間的6％左右，但是它發生事故的概率達到了67％以上。

　　主持人：

　　對，很多人都了解這樣一個常識，好象在飛機的起飛和降落的時候最容易出事故，為什麼會這樣？

　　王立新：

　　對，因為在飛機的起降過程中有幾個主要的原因，一個就是飛機的運動是一個非正常的運動，不像飛機在空中的巡航，它的狀態是固定的，是固定的高度，固定的速度。

　　主持人：

　　也就是它每一妙都在變化的。

　　王立新：

　　對，這是第一個原因。比較大的，飛機是一個非正常的運動，所以它不太好控制。第二主要是因為飛機的能量比較少，起飛的過程因為它剛剛爬起來飛機沒有足夠大的能量來使駕駛員獲得操縱的能力，飛機碰到各種干擾，它就沒法克服它們。包括風、擾動等，沒法克服這種因素。第三個原因主要就是在飛行過程中環境比較複雜，比如著陸、有地面的風，在高空就沒有這些問題。起飛的時候也同樣，像這架飛機在起飛的過程中好像是翅膀碰到一些干擾的電線什麼，飛行環境比較複雜。綜上幾個原因，所以起飛過程就容易發生事故。

　　主持人：

　　對，您剛才説的普通的原因，這次事故也是發生在剛剛起飛的時候，還有沒有特殊什麼的原因，可能會造成這次事故？

　　王立新：

　　對。飛行事故這幾年相對發生地多一些，有一些統計的結果，對於飛行事故到底哪些原因是主要的因素？因為對具體的原因官方部門沒有發佈的信息時候咱們不能做客觀的……

　　主持人：

　　現在我們只是根據一些現象來分析，現在我們所知道的好像是天氣潮濕，這是有人談到的一個現象。

　　王立新：

　　我先把一些總的可能的因素介紹一下。

　　首先一個比較大的因素是機組的困難，機組可能佔60％、70％的比例，機組包括駕駛員，包括一些機務人員的一些失誤。第二個是機體的原因，飛機本體的，包括發動機，機載設備。剛才有一些網上報道，因為天氣潮濕引起它的機械的故障這屬於第二類的原因，屬於它機體的原因。第三類大概就是氣象，我剛才説比如風、雨、結冰這些。

　　主持人：

　　惡劣的天氣情況。

　　王立新：

　　第四個原因就是維修，就是機務的問題，好多的因素地面沒有查出來，帶著故障就起飛了，這也是管理上。還有機場調度的一些原因，這個原因相對少一點，3％到5％。

　　主持人：

　　對。您説的是一個普遍的現象。就這起事故來看，和飛機本身過於陳舊是不是有關係？因為我們知道這架飛機據説已經飛行了25年了，已經快到退休的年齡了。

　　宋曉軍：

　　但是播音737—200，當然最近8月份裏出事也比較多，實際上在80年代的時候，播音737齣事率也特別多，80年代中期，我記得是1985年也有一個“黑8月”叫“空難夏季”，播音掉得非常多，播音當時是佔57％的市場，當然現在不到這麼多了。因為它擁有的客機量大，這是一個原因。另外一個原因，我們注意到這些空難除了法航的以外，出現發展中國家的航空公司，他拿到播音飛機的時候，雖然他沒有到2016年，這飛機應該到最後壽命，其實還沒有接近它的年老的階段，但是它可能中間的飛行結構性疲勞，或者是維護的差，當然還有剛才老師説的有幾個因素，機體、機務這些因素也是一個很重要的因素。

　　主持人：

　　王教授，剛才觀察員也説到了播音737客機的安全的性能，因為很多調查發現，最近一段時間，幾年來，播音737發生的重大的墜機事故相對來説比較多的。在現在這個所謂的“黑8月”剛剛過去的5次空難當中，人們發現有3次也是和播音737飛機有關係，從專家的角度，需不需要人們對播音737機型的安全性有所懷疑？

　　王立新：

　　是這樣的，關於737飛機不能説它的整個機群的安全性不行，因為它已經獲得了國際試航組織的批准，準入市場。就是説它獲得了進入這個市場最低的安全性的要求。但是剛才主持人談到它比較老化、陳舊，25年的呼籲期可能是一個不可回避的因素。737飛機是我們全球最大的一個機群，你不能回避這一點，光737—200，就是剛失事的這架飛機，在全球運營的架額在1000架以上，大概是1114架，是1967年開始復運，在1988年左右就退役了。所以它是一個老機型。呼籲這麼長時間，機體，特別是運營部門能不能及時地去給它檢測、維護？這對它的安全性是非常大的問題。就像我們的汽車，大家平時都開，汽車它也有年限，到了一定的年限它的檢測週期就得減短，開始是一年一檢，可能到後來就半年一檢了，這個飛機也是因為時間太長了，如果運營部門沒有及時地去發現問題，去檢測，包括維修，缺少一個環節，都有可能引起它的事故。

　　主持人：

　　説到播音737有一個現象，剛才其實你也談到了，我們發現93％的一些運營成本比較低的小公司都是選用的這個機型的飛機，為什麼？

　　宋曉軍：

　　像印尼的這個公司是1969年成立的，實際上是印尼陸軍戰略儲備部的一個基金，大概佔90％的股份，當時它就是所謂的低成本的運輸航線，都採用它，因為它應該説還是比較皮實，運營成本低，但是同時相對比較皮實，在當時是這樣。後期就像剛才王教授説的，因為它到1988年退役了以後，實際上它是一個過期的産品，它成本就更加低。當然要説按期、定期地去採購它的零備件，定期地去維護，實際上它的維護成本就跟高了。但是它前期作為一個低成本的航線飛機，支線飛機使用它的時候，大家都採用它。所以這是一個普遍的現象。

　　主持人：

　　我們知道這次失事的叫曼達拉航空公司，這個公司好象以機票的價格比較低廉而著稱。這種低成本的運營會不會影響到飛行的安全？

　　宋曉軍：

　　當然了，實際上這個機隊就15架飛機，737—200大概是13架，還有兩架播音737—400。因為印尼實際上在1997年亞洲金融風暴之後，它的經濟一直低靡，但是它的航空運輸業發展，政府也非常鼓勵它的發展。我記得2004年的時候它要達到每年2000萬人次運營的指標，這樣的話大量的航空公司，商業的、私人的，或者私人資本進入的航空公司林立，特別多，這樣面臨著一個競爭，這個公司原來是美國陸軍的入股，佔主要股東的，這個公司比較老，自然它的管理成本相對那些新公司來講就要低，要推樣的低機票的價格去跟人家競爭的話，也有媒體説它的零部件採購不用，維修的費用投入地不夠。而且這裡還要説一下，因為大飛機的航空製造業是一個高壟斷的，現在主要是空客和播音，它的零部件就可以無限地高價，因為零部件沒法競爭，就我這一家，你不買。比如説有的開玩笑説，有一個……

　　主持人：

　　捆綁式銷售。

　　宋曉軍：

　　對，捆綁式銷售。有一個播音的放衛生紙的架子就要幾十美元，但是你要不買這個架子，你買一個便宜的，對不起，你以後的維修都不管了，所以它有它的壟斷性，這樣的話就造成了很多低成本運營，降低維修成本和少購零部件。

　　主持人：

　　王教授，所謂的一些小公司低成本運營，這個成本節省在哪兒地方？

　　王立新：

　　這些是不是主要還是在提高它的服務，比如出勤率、有效的管理。

　　主持人：

　　軟體方面？

　　王立新：

　　對，從這些方面。而對剛才談到的對於一些必要的，因為已經是老飛機了，特別是老飛機了。你必須更換的零部件，特別是關鍵的，一個是要檢測，必須嚴格按照咱們試航的要求，在出勤的機務檢測，都要按照程序來走，到期的部件部分及時地更換，你不能降低成本有些能過就過了，可能哪一些東西忽視掉，可能就引起不可預計的後果。所以怎麼減少這個運營成本？可能主要還在觀念和管理上面。

　　主持人：

　　我們知道不久前法國公佈了一個所謂的“黑名單”，似乎要對一些比較小的航空公司要有一些制裁？

　　宋曉軍：

　　對，我先説一下，這次蘇希勒總統也説了，説要限制國內的航空公司的領營業執照的權利，因為現在太多了。法國交通部長因為法航出了事以後，8月25號有一個講話，叫“藍標簽行動”，把一些安全系數比較低的承運商、航空公司要列入黑名單，要讓乘客知道哪些航空公司的安全系數高，那麼就給他戴上一個藍標簽，歐盟馬上準備接著來學，實際上美國和英國早就有這樣的了。

　　主持人：

　　貼的對像是全世界範圍的還是只是……？

　　宋曉軍：

　　對，全世界範圍的。就是只要跟法國乘客要搭乘的東西，或者在法航賣票的窗口就會提供給這些所有航空公司的安全業績。

　　主持人：

　　安全記錄。

　　我們這部分話題先討論到這兒，現在我們少時休息，廣告之後馬上回來，不要走開。

　　歡迎回來。

　　現在很多人都在問一個問題。在一個月之內，連續發生了5起墜機事故，這是一種巧合嗎？

　　宋曉軍：

　　這可能應該説不能説是巧合。

　　主持人：

　　什麼原因？

　　宋曉軍：

　　其實，前面我説過，80年代，好像是85年我印象當中，那一個月，那個夏天，空難的夏天好象死了上千人，當然在某一個階段正好趕上這樣的航空公司，又是夏天的時候旅遊的航班，或者人員流動密度比較高，再加上可能是不是有疲勞的原因，飛行部門，包括機務部門，確實是這個事也挺怪的，確實在夏天容易出這樣的事。從歷史的統計來上看。

　　主持人：

　　從歷史的統計上來看，在機理的安全上有沒有……

　　王立新：

　　我倒不太贊成跟季節有關係。我印象裏咱們國家在民航發展的歷程中也經歷過這個過程，剛剛大發展的時候也是有一段時間連續也是四五起的事故。後來咱們民航總局就狠抓安全運營的問題，所以我覺得就是各種綜合因素，特別是管理可能反而是更主要的原因，就是好多因素趕在一塊了，正好引起有點質變似的，攢在一塊的量變的過程。因為8月份並不是各種天氣很複雜或者什麼樣，反而是在一些多雲、多雨這種天氣中，比如梅雨季節，或者深秋的多霧季度。

　　主持人：

　　好象還是天氣。

　　王立新：

　　那個會對它有影響，有它的影響，但像8月份好象不是説非常敏感的季節。即使天氣不好，如果你運營地、管理地好，比如説碰到的風場適當地回避。

　　主持人：

　　現在有這樣的一種分析，這也是業界人士的分析。他們認為這麼頻繁的飛機出現這些事故和航空業面臨的這種困境是有關係的。據我所知，去年的航空業整個的虧損額達到150到200億美元。這聽上去是一個非常嚇人的數字。

　　宋曉軍：

　　對，實際上説白了是石油的漲價造成了運營成本非常高。再有個就是過渡地競爭，具體到印尼，印尼的小航空公司非常多，所以蘇奇勒總統也要停職。再有一個就是剛才王教授説的管理的問題也很重要。這一次我注意到印尼的《加爾各答報》採訪了一個，是三個省長，其中還去了一個北蘇門答臘發展計劃署的一個官員，這個官員可能叫奧龍，他被救活了他第一句話就説，真主對我不薄，他我説兩邊的人都死了。但是他描述的細節的時候，當説當飛機左翼起飛的時候碰到一個東西往下栽的時候，人都站起來了，他去拿電腦筆記本，這個電腦裏面有向蘇維洛彙報的，給蘇門答臘省的經濟的宏偉藍圖，他覺得很重要，可是他還沒伸手拿到的時候，他就被甩出去了，那時候飛機就下來了。

　　主持人：

　　您想説的是大家都沒係安全帶。

　　宋曉軍：

　　對，就這個細節，但是最後這個細節能不能説明大家在那個瞬間怎麼都站起來了？就是他描述的，是不是沒有係安全帶？沒有係安全帶當然一個是乘客自己有他的安全意識問題，你航空公司運營部門也是要有責任的，機組的責任，因為我們注意到我們自己坐飛機的時候，空姐每個人都要叮囑你係好、檢查、監督。

　　主持人：

　　王教授認為造成目前這種航空困境有哪一些方面的因素？

　　王立新：

　　剛才大家都談到有一些運營的上問題，我覺得管理確實是一個比較大的問題，特別是競爭激烈之後，談起這個話的時候，使我想起來最近我們國家發起的煤礦的事故比較多，有對比性。好多深層次的原因也有一定的相通性，也是管理上造成的。飛機老的……

　　主持人：

　　老位説到管理，似乎這個管理直接影響到的是安全。但是經營效益最主要的原因是什麼呢？或者説管理不當，如何間接地造成經濟效益下降呢？

　　宋曉軍：

　　不是，經濟效益一個是油價的上漲，再有就是航空公司過渡的競爭，確實是過渡的競爭。我們知道印尼實際上是大力發展航空業，而且他採用了自由市場的方式成立地太多，有些航空公司，這其實也可以歸到管理，所以蘇奇勒説要停止發航空公司的執照，要嚴厲地檢查，在沒有經過安全的標準之外，他要置疑印尼的航空安全標準，如果沒有這些標準，你憑什麼去給他發執照，讓他辦航空公司？所以最終我覺得還是一個管理的問題。

　　主持人：

　　現在在連續發生了這些墜機事故以後，現在有一些人産生了“恐飛症”，我看到今年BBC有一個統計，説今年在英國就有100萬的人就對飛行有恐懼症。兩位認為現在人們是不是需要對飛行的安全比以往有更多的擔憂？

　　王立新：

　　我覺得大可不必。因為作為民機，一個的商品來講，我們現在無論是在設計、製造部門也好，運營部門都是講四性，所謂四性第一是安全性，是擺在第一位的。第二才在是經濟性，就是你運營的經濟怎麼樣。第三是舒適性。現在又加了一個環保，這是最近新加的。所以安全性作為民航運營是永遠放在第一位的。當然這個過程會出現一些各種問題。大家也注意到，而且這些都是小公司，著名的國際級的大的公司還是很少的。這是一個要説明的。

　　第二，8月份一下好幾次空難，但是相比其它的那些運輸方式，地面的運輸、鐵路的運輸，包括海運的運輸，空難的事故相對還是很小很小的。

　　主持人：

　　還是最安全的。

　　王立新：

　　對，還是最安全的。

　　主持人：

　　所以您的意思就是説，大家不必對飛行有恐懼。

　　王立新：

　　對。

　　主持人：

　　非常感謝兩位的分析，也感謝觀眾朋友收看這期的《國際觀察》，再見。

責編：辛梓