自食擴張苦果

　　有業內人士表示，中國遠洋現時的尷尬，本質源於上一經濟週期不合時宜地業務擴張和風險意識的淡漠，令其財務狀況遭到了破壞，制約了其發展新業務和訂購更多船隻的能力。

　　由於大舉押注中國經濟持續增長，中國遠洋的幹散貨船(運載煤炭等原材料的船隻)數量從2007年的約400艘增至2010年的約450艘。截至到2012年6月30日，中國遠洋經營的幹散貨船舶共有357艘，其中自擁有船舶227艘，1893.36萬載重噸，租入船舶130艘，1349.47萬載重噸。此外還擁有幹散貨船舶新船訂單18艘，167.4萬載重噸。

　　中國遠洋敢於大舉擴張源於當時市場的欣欣向榮。2008年，BDI指數在當年5月20日創下了11793的高點，當時最大的好望角型船日租價格曾高達21.16萬美元，並在相當長時期保持在8萬美元左右的水平。

　　中國遠洋2008年上半年年報顯示，在航運市場處於高位的形勢下，公司在自有幹散貨船舶204艘的基礎上，租入船舶228艘，以擴充運力。這些租船協議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬美元，後者為5.7萬美元。

　　由於國際航運業在2003年至2008年上半年間一直保持向上增長的態勢，當時整個行業對市場前景都很樂觀，簽訂固定租金合同的情況十分常見。

　　不料，2008年9月，全球金融危機爆發，作為全球經濟風向標的國際航運市場，影響首當其衝。BDI指數從當年5月的高峰一路狂瀉，到當年12月12日已跌去萬點，只剩零頭764點。雖然中間有反彈，但直到2012年上半年，BDI指數平均值仍只有943點。

　　事實上，業內人士表示，中國遠洋即使在2008年大舉簽訂租船協議，尚有機會通過期貨市場的對衝來平抑現貨市場的風險。

　　由於航運業存在明顯週期性，市場波動風險很大，航運公司通常利用遠期運費協議(FFA)做套期保值，對衝航運市場租金波動風險。所謂遠期運費協議，是指一種遠期合約，協議規定了具體的航線、價格、數量、價格日期、交割價格計算方法等，協議雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海官方運費指數價格與合同約定價格的運費或租金差額。

　　中國遠洋是從2007年開始利用FFA做套保的。按照慣常邏輯，在2008年公司租入大量船舶後，應該在期貨市場購買空頭進行套保。

　　但相反，公司在期貨市場同樣購買了大量多頭合約，這使得中國遠洋失去最後彌補2008年市場判斷失誤的機會。

　　2008年12月16日，中國遠洋對外發佈公告稱，由於市場急劇變化，運價大幅下跌。截至當年12月12日，公司幹散貨船公司持有的FFA協議公允價值變動損失合計為53.8億元，扣除已交割部分實現的收益14.3億元，中遠持有的FFA協議當年浮虧39.5億元。

　　此後，中國遠洋在高點買入的FFA看多頭寸最終成為燙手山芋。

　　另有業內人士認為，與國際航運業巨頭馬士基相比，缺乏航運外的其他非週期性主業，讓中國遠洋沒有辦法平滑週期風險。

　　2011全年，馬士基集裝箱運輸業務雖然全年虧損6億美元，但基於馬士基石油21億美元的良好盈利(2010年同期17億美元)，大力保障了馬士基集團2011年全年34億美元的凈利潤。

　　2012年上半年，馬士基航運同樣虧損4億美元，但馬士基石油持續盈利18億美元，再次保證了馬士基集團上半年21億美元的盈利。

　　企業分析人士劉斌認為，馬士基業務結構中石油天然氣佔18%，這正是它能夠盈利的關鍵。其他的如海洋服務、零售業也為其貢獻了利潤。

　　劉斌表示，馬士基長期經營石油天然氣、零售等這些與航運關聯度較低的業務，在這次歷史少見的金融和經濟危機中，幫助馬士基大幅度減小了海運下行週期對於集裝箱運輸的衝擊，而中國遠洋在央企整合過程中強調“突出主業”，致力於打造以海運、碼頭、物流和造船為主幹的上下游一體的航運物流企業，反而在經濟週期下行時，遇到了全産業鏈的“共振式下跌”。

　　對此，魏家福已經有所行動。2012年9月，魏家福公開表示，“其實馬士基航運也虧得一塌糊塗，但是，馬士基集團有海上石油這個聚寶盆(彌補航運的虧損)。我正在做海上油田方面的研究，在當前不利的經濟環境下，我們需要尋找更具盈利潛力的項目填補虧損裂縫。”